其实开卡车油耗高涉及因素很多，车辆本身配置，车辆各系统的平常维护，轮胎气压，货物形状与重量，行驶路况，甚至天气中的风阻、晴雨都能够直接影响，但是最重要的还是人的操作。
根据发动机转速控制速度
所以今天我们讨论的是排除其它所有因素，在一切正常的前提下，如何科学的驾驶，更能达到节油目的。实际上，在具体操作中也是从方方面面要求科学合理的操作才能达到最终节油目的，并不是简简单单某一个方面就可以解决问题，下面我们一一来讨论
节油观念
在平时跟驾驶员交流时，也遇到少数驾驶员说，对节油根本就没有什么概念，车怎么开舒服就怎么开就是，经常关注车速与发动机转速太累。其实不然，个人认为主要还是没有形成必要的节油观念，如果首先能够把正确节油观念树立好，再辅助正确的各项操作，久而久之就会形成一种良好的习惯。一旦养成习惯后，“累”自然不复存在。
也有驾驶员说;“我反正是打工的，油耗不关我的事。”其实也不然，技术与好习惯可以使你在任何从业环境中都会带给你意外收获，更能体现一个人的职业道德与品质，永远是被机会重视的对象。
而且目前很多大物流公司都是采用包油的模式合作，更加形成直观的经济效益，再说任何一个卡车人在市场形式的变迁中，都难保证将来一定不会自己买卡车。所以说树立正确的节油观念是作为职业司机的必备技能，也是节油驾驶的第一步，有了正确观念后才是专研驾驶方法。
在正式讨论如何驾驶之前，还必须先要谈谈五个关键词;
动力储备
可能还有些车主对“动力储备”这个词还不是很了解，其实个人觉得在开卡车中，“动力储备”只是一个相对概念，并不是有着明确的数字定义，那么究竟什么是动力储备呢?
其实就是卡车在某一个档位中正常行驶时，我们通过踩油门踏板要求发动机响应灵敏、感觉有力，车辆提速及时、迅速，而不是有长时间沉闷，拖拉，勉强，加速缓慢。
但是这个“动力储备”是根据车辆载货重量，以及路况来决定的，比方说标载车在正常行驶时要车辆保持足够的动力储备可能需要保持1200r / min以上的发动机转速，但是空车时可能在1100r / min时就能完全满足车辆的加速及时响应。
再说路况，比方说在平坦道路上车辆保持1150―1200r / min就可以满足需求，但是在同样载货的情况下，跑丘陵路段，为了随时应付冲小坡，所以保证车辆能够及时加速，我们有必要把发动机转速控制在1300r / min左右，以便于根据前方的坡度调整车速与发动机转速，必要时在冲坡之前把转速甚至提高到1500―1600r / min，尽量避免在坡上再减档(前提是目测坡度不大，在不减档的情况下可以冲上去)。
用车主的俗话说，动力储备就是车辆无论在什么样的状态下行驶时，发动机转速都要稍高于拖档(憋车)与不拖档的临界点，至于要高多少?就需要根据实际路况与车辆负载来决定。
发动机转速
有不少车主把发动机转速跟油耗画上了等号，其实这是一个错误的认识，我们卡车仪表盘上的发动机转速表，只能传递给驾驶员发动机的工作状态。
那么什么才是发动机转速呢?发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，表示单位为r/min。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速，但是跟燃油消耗并不完全成正比。
发动机做负功时，同样有转速表现，但是电喷系统的车辆在发动机ECU 的智能控制下进行断油。比方说车辆处于带挡滑行时，驾驶员彻底松开油门踏板后，车辆的惯性行驶继续保持发动机转速与车速、变速箱的档位相匹配。
选择合适档位至关重要
然而此时理论上反应ECU 断油，瞬时油耗呈现零消耗(前提是发动机转速不能低于下限设置数值，根据不同的发动机下限值不同，一般低转速大扭矩的发动机都在800r / min，也有争议即便不低于下限值还存在极少量燃油消耗，但这是更深层次的学术争议，不是我们能够讨论的范围，我们只需要知道带档滑行在高于发动机设置的下限值时是绝对省油状态即可)，而此时发动机的转速自然是高转速，只是此时在车辆惯性力的作用下，产生反作用力使得发动机所做的功是负功。
此外，细心的车主可能会发现，有时候车辆在平路上高转速行驶时，如果把油门踏板开度从50%减小到25%，此时的瞬时油耗会大幅下降，由此也可见车辆的燃油消耗跟油门踏板开度成正比。所以说发动机转速只是给驾驶员一个发动机工作状态的信息，只能在加速，爬坡，匀速行驶等部分做功状态下可以有一定的参考作用。要更细致的关注油耗变化，建议还是观察瞬时油耗更准确。
吊油门
很多车主有这样一个观点，认为油门控制在憋车与不憋车的临界点最省油，以至于形成了一个“吊油门”的观念，也就是说始终“吊”着这个临界点开车。
其实这也是一个错误的观念，这里还是跟“动力储备”相关，车辆在行驶过程中因为路况充满着变数，如果缺乏相应的动力储备，很容易就造成憋车。
憋车就相当于你骑一辆山地自行车用高速档上坡时一样的感觉，非常吃力地用尽力气去踩，但自行车速度却很慢，对于卡车来说，憋车时就算是你油门踏板开度再大，因为发动机负荷太大，再加上油门踏板开度大，发动机ECU 接收到各个传感器信号是要最大功率，所以此时发动机ECU 发出的供油指令是最高轨压和最大喷射量，即便如此，反应到车辆提速还是很慢，延长车辆提速时间，也就是延长最费油时间段。
如果过分“吊”油门，前方出现预判情况，本能松开油门踏板，哪怕只是几秒钟的松开就会让发动机转速回落到拖档状态，而这时前方路况突发情况解除，再想正常行驶你将面临两个选择;
1，继续踩油门，但是车辆已经拖档，依靠深踩油门来勉强加速是最费油费车行为，绝不可取。
2，降到次高档，再深踩油门加速到发动机转速1500r. min时再加到最高档，恢复正常行驶，但是这样一个加速过程也是行车中最费油过程。
再比方说，我们可能有这样的经历，在车辆转速1050r / min时要超车，油门踩下去感觉提速很慢，半天超不过去，但是如果减一个档，转述高到1350r / min时加油门，此时发动机响应特别快，有力，车辆提速自然也很快，短时间内就可以完成超车过程，提高了行车安全的同时对节油更加有利。由此可见，在开车中储备充足的动力是必不可少的一种操作方式，而“吊”油门“吊”在临界点上是一种传统的错误观念。
变速箱换挡杆
轰油门
以前开重卡，因为大多数变速箱没有同步器，所以挂档时总要轰一脚油门，使发动机转速与车速相同，也就是与变速箱转速相同，便于挂档。很多老驾驶员已经养成了习惯，也有老驾驶员认为这样省离合器。其实在今天来说，这样的行为已经成为多余，甚至是陋习。
首先从技术角度来说，现在基本上都是带同步器的变速箱，一脚离合就可以满足顺畅入档的需求，完全不必要轰一脚油门来辅助入档，现在都是大排量，大马力发动机的重卡多，发动机怠速运行一小时都要消耗3升柴油，如果在国道上(国道路况复杂，换档频率高)一整天开下来，每次换挡都要轰一脚油门(轰一下油门，基本上发动机转速都要空转到1000―1300r / min)想想都知道，这一天下来浪费的柴油肯定非常可观了。
惯性
利用好车辆在行驶时的惯性，是节油的重要手段之一，之前我们推送的内容《带档滑行VS空档滑行》，就是专门对比两种利用车辆惯性的说明。在车辆正常行驶时，留有一定的转速储备，必要时可以完全丢开油门踏板，让车辆完全处于一段时间里带档滑行，以便达到这个行驶状态的最节油目的。比方说有这样配置的一台8×4载货车;
发动机：10升，350马力
变速箱：12档超速档
桥速比：4.11
标载状态行驶在平原路段，我们控制油门踏板时往往会不知觉中脚慢慢深踩下去，原本1150r / min足够保持车辆在最经济状态行驶，但是在无意识状态下(或者说道路有点暗缓下坡)可能会让转述慢慢提高到1300r / min ，此时我们可以彻底放开油门踏板，让车辆带档滑行一段时间，使得转速降落到1150r / min,此时ECU 处于断油状态。
或者在下缓坡起始时，车辆转述处于相对较低时(比方是1100r / min)，由于是处于下缓坡，发动机负荷非常低时，再加上前方道路通畅，可以确保安全的前提下，我们可以稍加油门，让转速、车速借势提高，然后再彻底松开油门踏板，以增强车辆惯性，达到带档滑行更长距离而节油目的。
由此我们还可以推断出惯性的天敌就是刹车，在开车过程中频繁的刹车无疑也是油耗克星，所以要控制刹车频率就必须要结合“预见性驾驶”的方法，提前预判，提前应对。
