治理“超限”，无疑老生常谈。年年治，个个超，公路上的“老大难”仿佛无解的方程式，令人头疼。

　　货运汽车超重超高现象危害不言自明，单纯指责于事无补。

　　春运高峰又来，运输黄金时刻又到。记者出广元、访成都、走广安，探访“超限”背后的原因，探讨治标治本的对策。希望我们的努力能为治理“超限”添把力。

　　记者近日在广元境内的国省公路干线采访时看到，仍有很多货车超限。1月5日下午，国道212线韩家垭陡坡转弯处，一辆满载煤炭的大货车歪歪扭扭地下了坡。在广元市元坝区长坝村境内的国道上，一辆满载书籍的中型货车在平路转弯时突然翻车。

　　在元坝区超限超载检测站，站长杨军平介绍说：年关将至，超限车更多了。记者翻看了一下检测记录。当天的记录有这么一页———时间：1月5日凌晨5：10。车主：南江县城西路张××。车型：大货。车牌照：川YO4×××。车货总重量：51.12吨。超载：21.12吨。历史记录：违规9次。杨站长说，这种车的车货总重量相当于一节火车皮了，拉的又是硫铁矿，卸载还有毒，没办法，只好强行叫司机拉到成普铁路的安家湾火车站卸载。

　　据了解，近段时间，一些外地超限车都利用夜间运输逃避检测。另外，一些运送电煤的货车超限严重，但为了保供电，无法检测。为此，有关人士呼吁：年关将至，治理超限需要一些新思路和新办法。

　　市场不规范管理有空档

　　2004年6月，国家七部委对车辆“大吨小标”和非法改装行为进行了全面清理；2005年1月1日起，国家发改委和交通部启动了对载货类汽车进行恢复吨位的工作。但一年多过去了，货车超限还在继续。原因何在？

　　原因一：运力大于运量，运价多年难涨———超限“补”亏空

　　1月5日，一辆加长东风卡车，孤寂地停在成都新三环货车交易市场两天了，和它一起的另外两百多辆货车，一样在等货源。对“东风”的主人———雅安司机刘福来说，这种焦虑等待他早已习以为常，最长时一个月都找不到货拉。

　　这种焦虑等待同样困扰着每天在成都流连的一万多辆货车车主。成都新三环货车交易市场总经理张作云说：“春运旺季，成都市场上约有60%左右货车找得到货，过了春节，怕只有30%能拉到货。”

　　不饱和的货源，超出市场需求的货车数，运价自然“说不起话”。雅安汽车运输公司成都办事处负责人鲍承刚说：“40多年了，从成都到雅安50元/吨的运价就没涨起来过，有时货主还只给40元/吨，为降低亏损也只好拉。公里价没搞头，司机自然要在重量上打主意。公司有160多辆货车，一年下来，挣到钱的不超过20辆，全凭司机敢超重。”

　　原因二：油价上涨，困难重重———超限来“揩油”

　　6日，记者在成都二环路沿线多家加油站看到，柴油价格都在每升4.22元左右。近两年来，柴油的零售价从每升2.6元左右一路飙升到目前的4.22元。在高油价和低运价挤压下，超限成了车主无奈的选择。

　　“去年油价从每升3.63元涨到4.22元，每辆车跑一趟成都到雅安，就要多给100多元的油费，我们这个小公司每月大概跑10多趟，每个月就要多支出近3000元。”某货运公司许老板告诉记者，他是自己贷款买的车，不管是否营运，车贷、保险、养路费是必须要交的。接活赔钱，但多少能拿到钱，不接活就一分钱没有，赔得更多了。像许老板这样的人不在少数，采访中其他货车师傅都七嘴八舌地大倒苦水。

　　车主纷纷表示想提高运价，通过提价来分解压力。但他们也意识到，面对目前运输市场低迷的恶性竞争，车多货少，提价很有难度。

　　原因三：条块分割，管理真空———超限“钻空子”

　　6日，准载1.98吨、却装了13吨货的车主吴敬辉被记者逮个正着。“以跑隆（昌）纳（溪）高速为例，按准载重量我只需交25元过路费，按实际装车量我应该交105元过路费，相差那么多，我只有打大车小标的主意了。”

　　由于过路费的收取是按出厂核定吨位算而不是按实际载货量算，所以，“大吨小标已经是众多货车生产厂家的潜规则。”一货车生产业内人士甚至认为，他们企业最早就是靠此扩大销路的。不仅如此，“我们还可以对车辆进行改装”，一位在成都市五块石市场等待生意的货车司机告诉记者，“我的车到公安部门备案后，再把车厢加大加厚，轮胎上做些处理，这样就能装得更多了。”

　　交通部门有关人士说，由于这些原因漏失的养路费不可小视，“但也很无奈”。因为私自非法改装车辆应由运管部门管理，而行驶证的核定备案登记是公安部门的职能范围，收费又是交通部门的事。大家都在管，但谁也管不了。

　　专家观点发挥行业协会的指导作用

　　罗霞（西南交通大学交通运输学院副院长、教授）：

　　治理超限运输是一个长期的过程，需要建立长效机制，综合运用法律和经济等手段进行治理。首先要加强货物源头监管力度，规范汽车制造和改装市场，禁绝货车“大吨小标”。其次要建立货主、企业和需求方之间的物流信息沟通平台，让货运价格公开化，注重发挥行业协会的指导作用。第三是要完善相关的法律法规，继续保持路面执法合力，使治理工作有法可依，执法必严。与此同时，也要做好综合运输网络体系的规划与建设，合理优化各运输方式的分工和合作。

　　恶性循环“超载→运力过剩→压价→超载”

　　丰伟（西南交通大学博士研究生、交通部跨省攻关项目“公路超限超载货物运输问题研究”报告执笔人）：

　　治理超限运输是一项系统工程，首先要规范道路货运市场，如今货运市场运输企业多、规模小、较分散，无法形成合力和规模。由于利益的驱动，运输企业之间恶性竞争严重，再加上货运市场不够完善和规范，这些因素致使货运价格得不到合理回归，运力相对失衡，形成“超限超载→运力过剩→压价→再超限超载”的恶性循环。

　　其次，要调整并完善养路费和通行费征收方式。比如同一货车在不同的装载情况下却收取相同的通行费用，这有失公允。

　　再次是要加大投入，增设治超点，稳定治超队伍，建立治超突发事件应急机制和治超网络化体系，提高治超工作的社会可持续性和经济可持续性。

　　各方热议公路不收费超限会减少

　　“只有坚持不懈，重拳出击，才能刹住超限运输歪风。”

　　———广安市溪石路华蓥石岭岗超限运输车辆检测站站长杨恒对记者说。溪石路是广安火电厂的运煤通道，每天有100多辆次电煤车经过这里，治超点设置前，这条路上95％以上的车辆严重超限，如今已下降到6％以下。

　　“对货车要实行资格准入制度。”

　　———成都市物流协会秘书长赵香南认为，现在的货车车主多为个体户，车辆数量庞大，交易行为不易掌握，处于初级、混乱、散漫的市场阶段。

　　“估计今后20年里，收费公路将会被取消，运输成本的降低有可能减少超限行为。”

　　———按照2004年11月实施的《收费公路管理条例》规定，今后收费站设置间隔不能少于50公里，目前四川收费站间隔除高速公路外，都在40公里左右。四川省物价局工业交通价格处王行处长这样认为。

　　“治超要发挥行业协会的引导作用，从规范货运市场入手，让货运价格真正回归市场调节。”

　　———成都物流协会道路货物运输站专业委员会会员孙君这样认为。

　　“国家有关部门可根据目前实际运输成本的基本水平，出台一个运输指导价，使车主在正常装载情况下有一个合理的利润，不再以超限运输为赚钱途径；规范汽车公路征收计量工作，消除在收费环节上多装少收的不公平现象；改变运输环节上的不公平，如对挂军警车牌参与地方运输市场竞争的车辆按统一标准交纳税费。”

　　———业内人士称，建立公平合理的运输环境是治超的必要举措。

　　“假如能像航空煤油与机票价格的联动机制一样，在货运市场引入油价与公里运输单价的联动，也许就会为超限车“减负”提供某种保障。”

　　———有人认为，货运市场运价长期提不起来，既跟竞争激烈有关，也和有关部门疏导无力有关。