1000 多元，这是6 月20 日油价上涨后，从广州拉菜到北京要多支出的油费。对于每趟收益仅在4000 元左右的运户而言，这多出的1000 余元油费只能自己消化，因为运价并没有随之上扬。油价涨，运价不涨，货运市场到底会走向何方？高油价会给货运市场带来怎样的变化？

　　运价难涨 司机坦言压力增大

　　6 月24 日，《商用汽车新闻》记者走访了北京新发地批发市场。与去年同期相比，北京新发地批发市场的停车场内，车辆少了很多。据记者粗略统计，停车场内停放的车辆不及平时的2/3，之前中重卡停放的区域现在已是一片空地。“现在是淡季，车辆本来就会少一些。”从武汉拉菜进京的马志江告诉记者，“油价涨了之后，运价没有上涨，也直接导致一部分车主运营压力过大，选择了停运。”马志江是北京华日飞天物流有限责任公司的司机，虽然有公司做后盾，但他还是觉得“货运越来越难干了”。

　　“每趟少赚1000 多元。”来自广州的陈师傅指着身边的东风“天龙”告诉记者，“这车买了4 个多月，还没挣到钱呢！”面对6 月20 日成品油再度涨价，陈师傅苦不堪言，“运价不涨，油价上涨增加的成本全部转嫁到我们身上。”

　　司机寇良岭从武汉拉菜来北京，“一个往返，现在比以前要多花700 多元的油钱，运价还和以前一样。你要求涨价，人家(货主)就不给你活儿，逼得你不得不拉。毕竟每天养路费、保险等固定成本支出要200 元左右。”

　　为何轻卡还能坚守阵地？“大车的油耗更高，以前还能靠运载量高、单位成本低和轻卡竞争，但油价上涨后，它们的优势就没那么明显了。”山东聊城的秦师傅分析说，“尤其是路上加油难，排队要排很长时间，却只能加到限额油，有的地方只给加50升左右，这让大车难以正常运营。”

　　在采访中，这些从各地拉菜到北京的车主都声称，如果不是减免了部分过桥过路费(由于享受“绿色通道”的优惠政策)，他们的收益将会更少。与此同时，就连一直被看作盈利能力较强的煤炭运输户，也感觉到油价上涨带来的压力。山东临清的陈师傅告诉记者，油价上涨之后，维持原来的运价很难挣到钱，“可是又不敢提价，货源断了更可怕。”

　　盈利要补油费“缺口”

　　“除非油价一步到位，涨到每升15 元以上，这样才能拉高运价。”马志江说，“如果只是这样一点一点地涨价，运价很难提上来，反而让我们这些运输户自己承担全部成本。”马志江认为，在目前的运价水平上，运输户还是有利可图的，但很难获得足够的资金积累，“如果在车辆报废后仍不能挣到更新车辆的钱，就会大大降低我们换车的热情。”

　　“货主给我们的运费是4000 元，可我们光‘烧’油就要2600 多元。”寇良岭表示，油价上涨后，原来挣到的钱要拿出一部分补贴到油费上。“现在只能维持收支平衡，很难有改观，除非一段时间后运价有所升。”寇良岭认为，如果运价无法与油价同比增长，那么“买了车一年就跑不下去的情况将会更多。”

　　河北宣化鑫龙运输有限责任公司董事长管波告诉记者，油价上涨后，他们的压力很大，却不能立即对运价作出调整，“目前只能是内部消化高油价带来的成本压力，但这不是长久之计，我们正在讨论适当提高运价的可能性。”

　　从河南来的高师傅对记者说，由于多年来运价始终处于低价位，随着油价不断上涨，“就算运价随油价有所调整，也只能是维持生计。”

　　散运户乘机作“乱”

　　“油价高、加油难，对我们这些纳入公司管理的车辆来说，压力大于那些运输散户。”马志江解释道，由于部分加油站需要给小费才能加到油，这部分费用无法开具发票报销，只能自己承担。“更可气的是，有些加油站每升油售价七八元钱，发票却给你开正常价格，这部分差额算起来很大。”在他看来，运输散户对这些并不看重，“只要能加到油，他们肯出高价，也肯给小费，他们比我们更容易加到油。”

　　运输散户之所以能在高油价的环境里负压前行，正和它们的运营模式有关。“有货就拉，而且车主往往雇用多名司机开一辆车，人歇车不歇。散户凭借他们经营上的机动灵活，给货运市场带来了很大冲击。”马志江说。

　　中国物流与采购联合会副会长戴定一对此表示认同。在他看来，油价上涨是不可避免的趋势，这同时也给国内的公路货运市场提供了一次洗牌的机会。“理想的状态是，有规模的物流公司通过强化管理、更新。

　　节油车辆等手段扩大市场份额，重新整合散乱无序的货运市场。但目前情况并非如此：运输散户使出各种‘手段’抢占市场，而一些已经有规模的物流公司却生存艰难。”戴定一认为，如果国家相关部门不能配合油价上涨的时机推出一些针对物流行业的配套政策，那么在高油价时代，真正受到冲击的是正在走向成熟的物流公司，而不是运输散户。