这是中国加入WTO之后7年来的第一次败诉，事关汽车。

　　瑞士日内瓦当地时间2月13日，一场由美国、欧盟和加拿大发起的对中国汽车零部件进口政策的投诉初裁敲定。由3名外方成员组成的争端解决小组认定，中方对进口汽车零部件征收的高额关税政策，违背了中国入世时的承诺，中方败诉。

　　问题核心：大散件进口关税该征多少？

　　由上述三大利益团体挑起的贸易争端，实际上是对中国2005年4月1日颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）不满。当时中国政府为了遏制外资汽车巨头在中国国产汽车仅仅是装4个轮子的做法，制定了一套构成整车特征的零部件进口管理办法标准，规定了构成整车特征的进口零部件将按照全额的整车进口关税征收。当时，零部件关税由13.8%-16.4%之间变成28%，欧盟、美国和加拿大等便一口咬定中国的做法是贸易歧视。

　　最早在2005年11月，欧盟欲向WTO控诉我国汽车零配件进口机制，随后欧盟连同美国、加拿大三家一起正式向WTO提起申诉。随后这场申诉一波三折，在2008年2月13日的初裁下发之前，我国海关总署和商务部曾于2006年7月5日在网站上公告，宣布《办法》延迟到2008年7月1日再实施。有关这场纷争从此才告一段落。

　　谁受影响：仅国产豪华轿车和商用车受影响

　　中国政府对于进口零部件管理办法的延迟，并不意味着对外资汽车厂商在中国的装4个轮子的假国产“放行”。

　　来自黄埔海关的相关人士接受记者采访时称，在他个人接触到的汽车零部件进口的众多案例中，曾经处理过一起广州五十铃大型散件进口构成了整车特征的事项。此外，奔驰在福州的轻型车基地从2001年立项以来，直至2007年10月份才最终获得商务部批准。奔驰福州轻型车基地的内部人士接受记者采访时坦言，这其中6年时间的等待里，欧盟等挑起的对中国进口零部件政策的纷争直接影响了他们获批的进程。

　　上述两大有关零部件进口政策的案例事实上是我国对零部件进口政策看法的一两个代表。

　　由于以日系厂商为代表的大多数合资企业均已实现了零部件的国产化，这些合资公司在接受记者采访时均称，不会有太大的波动。以广州本田为例，其几大车型的国产化率已超过或接近90%，因此零部件进口政策对其影响不大。受到直接影响的主要是以奔驰、宝马、沃尔沃、凯迪拉克等豪华轿车和青年尼奥普兰豪华客车、广州五十铃等商用车。由于豪华汽车的零部件国产化难度远远高于一般车型，受到零部件国产数量少、质量要求高等影响，因此他们在国产化的道路上走得异常艰难，在中国的国产仍旧依靠大型散件进口的方式在国内组装。

　　新华信资深分析师金永生接受记者采访时称，短期来看，如果零部件进口管理政策“放行”，这些豪华汽车的国产短期内将大大受益。然而，从长远来看，他们仍然有望在中国逐步提高零部件国产化水平，以降低成本。

　　两个疑问

　　3月的终裁判决结果可能更改吗？

　　根据WTO规则，判决一旦下达，若中国拒绝改变相关政策，上诉国家和地区将有权对中国实施制裁。但中国社会科学院世界经济与政治研究所国际贸易研究室主任宋泓认为改变判决结果的机会微乎其微，“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”不过，在3月份的终裁下发之前，还不能下定论。

　　是不是专门就我国的汽车说事？

　　新华信资深分析师金永生接受记者采访时认为，由于豪华车国产的数量偏少，涉及到有纷争的进口关税数额不大。从整体而言，这可能还是欧盟、美国等以我国零部件政策为借口，在我国和他们复杂庞大的贸易纠纷中，他们拿汽车零部件政策说说事而已。