图表2：2006年商用车与乘用车各月度销售累计及同比增长率比较

　　2 目前宏观环境的发展情况

　　2.1 宏观经济

　　（1）宏观调控抑制经济过热，GDP与固定资产投资增长率由过去的大幅波动变为平稳增长。从历史来看, 未来投资增速的回落将带来重卡市场增速的回落,持续多年的高速增长不再可能,但是仍将保持增长的态势,只是增长速度将回归到正常合理的水平。

　　（2）近几年中国对外贸易发展强劲，进出口总额增速呈波浪式升高。中国进出口贸易的高速发展，将加大运输需求，对货车特别是集装厢牵引车的市场需求有较大的拉动作用。

　　（3）人均可支配收入稳步提高，城镇居民的购买力增强。这将使得用户对商用车安全性、舒适性等追求目标也在提高。但由于目前我国人均GDP和人均可支配收入，还远未达到欧美发达国家对商用车高性能、高技术产品需求的消费起点水平（欧美的起点水平是人均可支配收入3000美元），因此笔者认为：目前中国大多数客户对商用车产品的需求特点依然是，注重实用技术，功能简单，以牺牲舒适性求得低价。

　　（4）人民币汇率升值速度加快。未来如果人民币升值率继续加大，将对我国商用车产品出口产生不利影响。但是，将在一定程度上降低生产企业引进技术和进口关键总成、零部件的成本。

　　（5）产业层次不断提升：第一产业所占比例不断下降，第三产业所占比例不断上升。产业结构优化升级将带来货物运输结构的调整，工业制成品、一般消费品和高附加值产品的运输需求将不断增长，并直接导致中重型专用车需求的增长。

　　（6）新农村建设。在“十一五”期间国家将投入超过2万亿元的资金来建设社会主义新农村。其具体主要用于农村基础设施建设，如修公路、农村水利设施、改善农村农民生活条件的饮水、沼气、医疗卫生、文化设施、村容村貌乡镇建设等。这些将带来大量的货运和客运需求，从而带动中卡、轻卡、微卡，以及轻型客车和农村专用车的需求增长。

　　2.2 公路、运输及能源

　　（1）公路基础设施不断完善。近年公路增长明显加速，尤其是高速公路增速更快。05年底公路里程达193万公里，其中高等级公路33万公里，比重16.9％。高速公路达到4.1万公里。公路基础设施的改善增强了公路运输在综合运输体系中的竞争力，中重卡货运结构将会是牵引车增多，平板车减少，自卸车仍有较大比例，动力上随法规和效率提升出现升级。

　　（2）社会物流需求快速上升,货物运输方式以公路为主。进入新世纪以来，由于工业化进程加快，社会物流需求增长加速，2005年物流总额比2001年增长了2倍。同时，长期以来,中国货物运输方式以公路运输为主，其次是铁路、水运，公路货运份额维持在72%以上。

　　（3）公路货运量/货运周转量快速增长，平均运距明显上升。随着社会物流需求快速上升, 06年上半年，公路货运量与周转量增速达到历年新高，即8.1%和11.3% 。公路平均运距较快增加，06上半年平均运距66.5公里，较05年增加2公里，不过还远远低于欧美发达国家300多公里。平均运距的明显上升，预示着重卡产品结构将朝高吨位方向发展。但因其绝对值依然不大，故至少在“十一五”期间，380PS以上的重重卡需求量不会很大。

　　（4）货运市场供需趋于失衡。近9年以来，由于重卡市场持续增长，使得重、中卡静态运力累计增长远远快于公路货运量增长，再加上近年货车大型化，据测算，目前卡车市场总体增长率只要6～8％即可维持公路货运市场供需平衡。换句话说，单从这一因素分析，目前的卡车市场已步入低速增长阶段，而前几年的高速增长态势将很难再现。

　　（5）公路客运量/客运周转量快速增长。05年公路客运量达到180亿人次，比2004年增长7.7％；客运周转量达到9900亿人公里，比2004年增长13.1％。公路建设的快速发展无疑将带动后市客运和客车市场的需求，特别是大、中客市场的需求。不过，与货运市场供需失衡一样，在火车多次提速的冲击下，公路客运受到了很大的挤压，不少地区运力过剩的矛盾非常突出，从而影响了上端的客车需求。

　　（6）柴油价格居高不下。最近1月14日起，汽油价格全面下调，但由于各种原因，中、重卡和大、中客等主要商用车型使用的柴油价格并为下调。04年～06年0＃柴油价格累计上涨了1.47元/升，在货运、客运从业者的变动成本中，柴油成本已从90年代的15％左右上升到目前的35％左右。从另一个方面讲，柴油价格的居高不下将持续促进运输效率更高的重卡、大客需求不断增长。

　　2.3 政策、法规

　　（1）计重收费将成为07年全国性治超的主要政策手段

　　截止06年9月份我国计重收费的省份已达到15个，分别是天津、河北、山西、江苏、安徽、江西、山东、河南、 湖北、四川、陕西、青海、宁夏 、云南、辽宁。目前正在为计重收费做准备的省份还有福建、湖南、广东、重庆、甘肃5省份。实施计重收费后，通行费较以往变化较大，以湖北省为例：2轴车辆上升60%，3轴车辆上升30-50%，4轴车辆上升16%，5轴及以上车辆下降4—10%。计重收费与高速公路联网将导致中重卡车型需求结构发生重大变化，那就是进一步刺激重卡的需求，刺激牵引车和多轴车的需求。

　　（2）07年7月实施欧Ⅲ法规将对商用车需求产生重大影响

　　根据国外的经验，在实施新的法规前，商用车销售都有一个较大的波动，即销量比正常情况要增加较多。我国通常也不例外，因此欧Ⅲ法规实施对07年上半年商用车销售可能是一个促进因素，但对下半年销售会有促淡影响。而从长远来看，由于欧Ⅲ的车比欧Ⅱ的价格要贵很多，因此笔者认为，对大型商用车（重卡、大客）的销售将是促进因素，而对小型商用车（轻卡、微卡、轻客）则有促淡影响；对技术含量高的高端商用车是促进因素，而对中、低端经济型商用车则有促淡影响。

　　3 07年商用车各细分车型市场预测

　　3.1 重卡

　　从06年5月开始，重卡已彻底走出“调整”期，并重新回到稳定增长阶段。如图表3，到12月底，重卡销量同比猛增30.55％。造成这一结果的原因，除了上述宏观因素外，主要是对05年下半年重卡销量大跌的报复性反弹所致。

　　对于07年重卡的市场走势，笔者认为，宏观环境将继续支持重卡快速增长，特别是以下三个原因：其一，道路条件改善是持续推动中国重卡增长的最主要力量，重型卡车无论是车身的宽度、车辆长度、载重及车速对道路条件都有非常高的要求，也可以这样说，没有高等级的公路，重型卡车就没有用武之地，就无法使用,更谈不上发挥运输效率的优势。欧美的经验也显示，当一个国家/地区高速公路不再增长时，重卡总量的增长才会基本结束。其二，运输效率的提高将促使重卡保持持续旺盛，一辆拉40吨的重卡，油耗要比拉相同吨位的4辆10吨的卡车节约50%，运营成本只有4辆卡车的1/4，而且平均车速还可达到每小时100公里。因此，中卡向重卡的转移趋势还将持续较长一段时间，且新增运输车辆需求将以重卡为主。其三，国家政策的支持和鼓励也将长期推动重卡的增长。由于重卡能显著提高运输效率、节约能源、高速安全、不损害公路、文明运输，因此，国家在交通运输管理和政策上鼓励公路货运向重型化、厢式化、牵引化的方向发展。如国家交通部已出台的收费政策、推荐车型等措施。

　　不过，对前述宏观环境因素进行综合分析，不难分析，并不支持重卡的爆增。因此，笔者预测，2007上半年，重卡市场还将继续维持强势，但是下半年增长幅度将会回落，因为06年下半年重卡销量基数较大。预计07年全年重卡增速会在20％左右，但不可能达到06年的增长水平。

　　3.2 中卡

　　06年上半年，中卡市场大幅下跌14.34％，当时7月份时，笔者就曾预测中卡年终销量将会追平05年，从图表3的统计结果不难发现这一预测结果是完全正确的，06全年中卡销量同比还小幅增长3.86％。

　　对于07年中卡的市场走势，笔者认为，增长速度还将提高，全年增长率应在10％以上，且产销量将创近10年新高。其原因主要有：

　　（1）建设社会主义新农村将拉动中、轻卡市场需求的快速增长。

　　（2）随着运输业迅猛发展，公路运输在向高速化、集约化、集装箱化方向发展的同时，也在向中短途专用、快速、便捷化方向发展，这些都为中卡市场创造了良好的发展环境。

　　（3）国家为刺激经济的发展，07年的金融政策有进一步放宽的预期，商业银行等金融部门不断推出汽车信贷品种，完善信贷制度，客观上将拉动中卡增长。购买价廉物美的中卡比购买价格昂贵的重卡，贷款少利息低，成本回收快。

　　（4）中卡行业是当前我国汽车行业不多的几个具备独立自主开发能力的领域，而且有着明显的价格优势和市场优势。

　　（5）中卡出口市场大有可为。目前，在国内的整车出口中，商用车占据相当高的比例，而在商用车出口中，卡车占据的比重更大，而且出口产品主要集中在8吨及以下的中卡、轻卡产品，且多是技术含量较低的中、低端产品。

　　（6）从国外的发展经验来看，中卡在整个载货车中的比重应维持在10%左右。因此，随着载货车整体市场的回暖，07年中卡市场必将止跌回升，且产销量应该创新高。

　　3.3 轻卡

　　2002～2004三年，轻卡年均增速曾高达30％；2005年以后至今，增速降至10%～13%（如图表3，06年销量同比增长11.4％），预计这一增速水平还将至少维持到2007年。给出这一预测结果的主要依据是：新农村建设、城市物流和海外出口等宏观环境将强力支持轻卡稳定增长。

　　但是，由于2007年7月国家将强制实施欧Ⅲ汽车排放标准，再加上新消费税的实施以及钢材、石油价格的持续高位徘徊，以及国家限制个体私营运输等等原因，这些对目前市场上很多只能满足欧I～欧II排放标准的低端轻卡品牌将带来致命负面效应；同时，近年轻卡还受到中卡、微卡上下两端的打压。因此，2007年的轻卡市场需求决不可能再出现02～04年那样的爆增。

　　3.4 微卡

　　自2003年摆脱低迷后，微卡市场是近两年低迷的载货车市场中最大的亮点，05、06年的销量增长均在15％以上（如图表3，06全年销量同比增长24.72％，在商用车细分车型中排名第二）。随着城乡贸易的日益活跃以及农村城镇化进程的逐渐加快，特别是2007年新农村建设将全面启动，由于微卡的技术进步，微卡在与轻卡的竞争中已抢得先机。按照国际惯例与发展趋势，将来对重卡和轻微卡产品的需求会越来越大，特别是微卡将是未来城乡物流行业最快捷便利的工具。

　　因此，笔者预计，2007年微卡将继续保持高速增长势头，其增长值有可能达到02～04年轻卡30％左右的幅度。

　　3.5 大客

　　自2001年以来，大客市场受城市公交、旅游和高速公路快速发展等三大因素的拉动，曾经连续4年高速增长，四年年均增速达36.23％。进入05年以后，随着私人轿车的迅猛增加和火车的几次提速，造成客源流失；再加上城市公交相对固化，城际客运网络基本完善等因素，使得大客销售增长速度大幅回落，05年为14.54％，06年为9.44％（如图表3）。

　　不过，笔者认为，由于受08年奥运会召开在即、城乡居民收入稳步提高而旅游客运需求快速增长、快速公交城市专用大型客车BRT在各大城市兴起、以及出口市场逐年增加等利好环境因素的影响，预计2007年大客市场需求的增长率至少应与06年持平或更高。

　　3.6 中客

　　对中客市场需求的影响因素与中卡和大客有些相同，但不同的是，中客因为座位数相对较少，运输效率不如大客；短途运输灵活性较差，经济效益又不如轻客。因此，从02年至05年，中客市场连续4年低迷，销售连年呈现负增长态势。进入2006年以后，由于一些优势企业开始以大型客车为主调整产品结构，从而为一些实力较弱的企业送出了部分中客市场空间，且这些厂家的产品一般价格较低，颇受一些用户欢迎；同时，中客受06年商用车整体走强的拉动，故其销售在06年出现了4.31％的正增长（如图表3）。不过，由于上述中客产品的先天不足，笔者预计，2007年中客市场的增长率很难再大幅升高，具体数值应该在8％左右。

　　3.7 轻客

　　2006年，我国轻客行业表现相对不错，销量同比增长了8.05%（如图表3），而04、05年轻客销售的增长率分别是1.52％和-1.71％，表现低迷。06年轻客市场走好的主要原因一是受商用车整体走好的拉动；二是农村经济型轻客需求有较大增长；三是受汽车消费税调整政策的影响，许多客户抢在4月1日调整前购车。

　　显然，在2007年，上面三大利好中的前两大利好依然存在。不过，笔者认为，由于07年国家将强制实施欧Ⅲ汽车排放标准，且钢材、石油价格的持续高位徘徊，再加上传统轻客市场受到MPV新品的打压，因此预计07年轻客市场销量增幅很难超过06年，具体数值应该与06年持平或略高。