中国自主品牌汽车的下一扇门在哪里

　　编者按：从马来西亚到伊朗，再从伊朗到中南美，中国汽车行业自主品牌在世界
之路上的脚步越走越远，同时，也越来越艰难。如果说每一个中国汽车行业出口的潜在地区都是一扇门的话，那俄罗斯恐怕就是其中最大最华丽那一扇。但是现在，随着停批国外车企在俄建厂，这扇门已经关闭。与此形成特殊对比的是，在今年，海外市场对于中国汽车品牌的发展却显得尤为重要。在华菱、长城等等在国外立住脚跟偷笑的同时，中国车企在价格优势之外，怎样加快技术升级和建立良好的品牌形象，已经成为敲开下一扇门必须面对的选择。
　　
　　上帝关上了一扇门，必定打开一扇窗。近年来，海外市场为受困国内的自主品牌汽车打开了一扇扇门窗，但如今，又一扇窗正在消失：俄罗斯有关部门日前正式停止批准国外汽车企业在俄设组装厂,多家自主厂商的建厂批文将无望获批，更多正在期待进入俄罗斯的自主厂商也将重寻他途。下一扇门在哪儿？这已成为自主品牌不得不面对的根本性前途问题。

　　自主品牌汽车的俄罗斯战略搁浅

　　对中国自主品牌汽车来说，这道逐客令发得确实让人有点猝不及防。俄罗斯已经成为自主品牌汽车走出国内困局的主要出口，包括奇瑞、吉利、比亚迪、长城在内的多家自主品牌已经或正在努力争取在俄罗斯免税政策下设置组装厂。更多的自主品牌汽车正在踌躇满志的制定进入俄罗斯的战略。其中，一汽夏利已在本月初启动了横穿俄罗斯境内的威志车队极地行，最主要目的就是考察在当地设厂的可行性，江淮也表示将在明年驶入乌克兰。据悉，目前共有总投资额超过3.8亿美元的4个中国汽车在俄组装项目尚未获批，涉及的中国厂商分别是长城、中兴、力帆和北汽制造。

　　对此消息，长城汽车相关商务负责人表示尚未接到莫斯科传来的确切消息。长城在今年3月递交了在鞑靼斯坦共和国高新技术园区建独资组装厂并争取最大优惠政策的批文，组装车型包括未上市的MPV和轿车，但直到现在仍未获批。吉利汽车也表示对此政策的详细情况尚不太清楚。

　　业内分析指出，这一政策将不可避免地使中国车企骑虎难下。以长城为例，目前在俄罗斯的销售和售后服务网络都已铺开，且现有组装产能已远远不够。而如果选择整车进口和缴纳正常关税，成本必然大幅上升，价格优势也必然消失。

　　中国车打乱俄罗斯汽车业规划

　　事实上，俄罗斯政府对进入其境内的中国车一直心存芥蒂。早在2005年年底，奇瑞在俄罗斯的两个组装项目就同时出现变数。

　　“规模不大但竞争力十足”，俄罗斯官方这样评价中国汽车，问题在于，这种竞争力是直接针对俄罗斯本土同样低端的经济型车型，而打击本土汽车工业绝非俄罗斯敞开大门的初衷。2005年4月，俄罗斯政府颁布法令，给予“工业化组装”汽车进口关税优惠。作为附加条件，合资公司必须逐渐减少进口零配件的比例。紧接着，俄政府原则上通过《2005—2008年汽车工业中期发展措施计划》，规定至2009年前，在俄境内至少应有6个外国汽车大型组装厂投产。

　　很显然，俄罗斯的目的在于吸引国际汽车巨头在俄投资建厂，以增加就业岗位和财政收入，为俄罗斯带来高技术含量，高附加值的汽车产品，进而带动俄罗斯汽车工业的发展。但令俄罗斯没想到的是，中国车商的响应速度之快显然超过了国际巨头们，低价、低成本、低附加值中国车的大量涌入和越堆越高的境内设厂申请彻底打乱了俄罗斯的原本规划。

　　俄罗斯欧洲商业协会汽车生产者委员会最新提供的数字显示，今年1至8月，外国品牌汽车在俄销量增幅最大的是中国奇瑞轿车，增长了近6倍。2005年，中国在俄罗斯共卖出5000辆汽车；而今年上半年已超过40000辆，业内预测年底将达到12万辆。与之形成鲜明对比，今年上半年，俄罗斯国内汽车销量增长28.7%。但其中，国产车所占的比例却从去年的41%下降到仅26%，国产车的销售额则仅占销售总额的13%。

　　自主品牌需要新的叩门砖

　　对中国自主品牌车企来说，目前的状况并不陌生。两年前，马来西亚政府对蜂拥而至的中国车竖起藩篱，宣布在当地建厂组装车必须80%外销。与两年前相比可以发现，中国车本身的产品质量、扎堆进入带来的内耗依然严重，而对短期利润的追逐则使中国车的海外形象堪忧。

　　专家指出，中国自主品牌面临的最大问题不是怎样找到并进入下一个俄罗斯市场，而是怎样在进去之后不再被赶出来。要做到这一点，中国汽车必须加快技术升级和品牌形象走向成熟的过程。

　　与两年前相比，海外市场对今年的自主品牌显得尤为重要，从今年年初开始，自主品牌在国内汽车市场的占有率快速下降，高出国内的几个百分点的出口利润已成为奇瑞等自主品牌的主要利润来源，在奇瑞和长城的汽车总销量中，出口部分已经超过1/3。因此，如何在价格优势之外以质量和技术叩开另一扇门成为中国自主品牌必须面对的前途选择。