中国汽车产业发展国际论坛:中国汽车产业存在三大问题

　　产能过剩、零部件产业发展滞后、配套服务水平不高

　　9月7~10日，由中国汽车技术研究中心（CATARC）、中国汽车工程学会(SAE-CHINA)、中国汽车工业协会（CAAM）、《中国汽车报》社和天津经济技术开发区(TEDA)共同主办的“2007中国汽车产业发展国际论坛、中国汽车工程学会年会暨展览会”在天津滨海新区召开。此次论坛，站在中国汽车产业未来发展的角度，以“环保·节能·绿色制造”为年度主题，得到了国内外汽车行业的一致认可和关注。有官产学界代表参加，覆盖了国际“6+3”及国内知名汽车企业，堪称国内规模最大、范围最广、级别最高的汽车行业盛会。以下是来自论坛的声音。

　　车市有风险入市要谨慎

　　国家发改委副主任张国宝表示，国内汽车产能过剩目前已成为国家发改委和汽车界比较担心的一个问题。根据主要汽车生产企业“十一五”的投资计划，到2010年，国内汽车规模产能可能要超过预期的市场需求。2006年，我国汽车产销量双双超过720万辆。但实际上，目前我国汽车的产能已超过1000万辆，而这种产能过剩的矛盾依然在积累，汽车工业的投资热度还在增加。统计显示，“十五”期间中国汽车工业固定资产投资达到2351.6亿元，超过了以前所有投资的总和。而这一数据在2006年就达到1500亿元，今年上半年，这一投资额为789亿元。

　　据他透露，在继力帆和江淮进入轿车领域之后，目前还有一大批正在等待进入的汽车企业。其中包括广东东莞和马来西亚的跑车项目等。另外，长城、长丰等传统SUV汽车制造商目前也正在努力争取轿车资格“准生证”。

　　张国宝表示，为了避免过度盲目的扩张，根据国家产业政策规定，当已有的汽车生产企业在他们发展同类车型的规模基本上不受国家审批控制时，自己可以通过对市场和自身的投资能力的判断来建设新的生产能力。但对于新进入汽车市场和制造行业的企业，国家还要对其准入标准进行一定的控制。

　　张国宝告诫说，“车市有风险，入市要谨慎”。他说，虽然2006年全国每千人的汽车保有量只有27辆，而世界平均水平为150辆，但不能因此盲目认为我国汽车产业发展空间还很大。

　　张国宝认为，拿中国人均汽车保有量与世界平均水平相比是不科学的，中国有13亿人口，属发展中国家，并且发展水平不平衡，还有不少人不具备购买汽车的实力。

　　张国宝说，汽车行业是技术和资金密集型行业，需要批量生产，资金投入大，一旦投资失败，将损失几亿元甚至几十亿元的资金。

　　三大汽车集团将投500亿元用于自主品牌开发

　　中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示，中国汽车市场繁荣，新产品的开发方式趋于多样，自主开发、联合设计和委托开发已成为中国汽车产品创新的重要手段。技术创新和自主开发，正在成为汽车企业关注的重点。中国汽车业界不断加快自主创新步伐，仅一汽、东风、上汽三大汽车集团就计划在近期投资约500亿元用于自主品牌开发。

　　据张小虞介绍，一汽集团计划投入130亿元打造自主品牌，其中，88亿元用于研发新车型，25亿元用于研发软硬件设施，17亿元主攻229项车型重点技术。上汽集团未来5年共需超过270亿元的资金用于公司发展，包括进行自主品牌整车建设、整车和发动机产品研发、技术中心建设等。另外，东风集团计划自主品牌乘用车项目总投资接近100亿元。

　　张小虞说，中国汽车界正在将更多的资金用于自主开发，技术创新非常活跃。2006年中国有177种新车型上市，虽然自主品牌轿车的市场份额仍大大低于合资品牌，但在1.6升以下的轿车市场中，自主品牌车已占有相当的优势。在商用领域，中国已具备了自主开发能力，基本能够满足国内市场对产品更新的要求。他认为，随着国内汽车厂商不断加大技术创新力度，自主品牌轿车市场占有率将会有大的提升。

　　汽车保险费今后有望与C-NCAP评价星级挂钩

　　在“2007中国汽车产业发展国际论坛”上，中国人民财产保险股份有限公司与中国汽车技术研究中心在天津正式签署了战略合作协议。

　　双方今后将共同致力于研究新的保险费率标准，C-NCAP的评价星级将有望作为重要参考，今后星级越高的车，保险费就会越低。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，此次签约将使得汽车保险费第一次与C-NCAP评价星级相挂钩。今后同价格的车型，C-NCAP星级越高，车保费就会越低。在他看来，此次合作将能很好地改变中国汽车技研中心因缺乏交通事故统计数据而导致的“闭门造车”情况，因为人保财险在汽车事故方面的数据具体详实，而且真实可靠，对有针对性地制定未来汽车技术标准很有帮助，将最大限度减少正碰、侧碰和翻滚的死亡。

　　预计2010年我国汽车排放达欧Ⅳ标准

　　去年中国汽车销量已经位居世界第二，同时由汽车带来的环保等问题日益突出，能源大量消耗。在此次论坛上专家表示，目前市场上许多厂家在制造中都能达到欧Ⅲ，欧Ⅳ的排放物标准，而在实际使用中连欧Ⅰ或欧Ⅱ都达不到，存在重制造轻保养的问题，此外，在燃油标准上也存在严重差距。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，如果只是在北京或北京的周边能加到欧Ⅲ、欧Ⅳ的油，出了北京，到了外地就加不到，实际这套系统的有效性也会大大折扣。据了解，目前欧洲已经实行了欧Ⅳ排放物标准，在2010年要执行欧Ⅴ甚至欧Ⅵ的标准，而中国目前的排放标准远远落后于国际水平，差了将近两个阶段。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞说，如果达到欧Ⅴ的排放物标准比现在的每一辆车平均排放物的绝对值要减少80％左右，接近于零排放或者极低的排放。我们现在要努力奋斗的是争取到2010年在全国实行欧洲第Ⅳ号阶段，也就是我们原来规划的国Ⅳ的排放物的标准。

　　再制造亟待修订法规、启动试点和制定开门鼓励政策

　　中汽协常务副会长兼秘书长董扬称，汽车零部件再制造产品与新品比，成本只是新品的50％，节能60％，节材70％，对环保的作用突出。

　　据测算，每报废一辆汽车可节约1吨燃油，回收2.4吨废钢铁和45公斤有色金属。

　　正在全国人大常委会讨论的《循环经济法》中所涉及的再制造业中汽车工业再制造将成重点。“所谓再制造，即废旧产品高技术修复、改造的产业化。它既是一种节约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。”董扬解释。

　　以大众汽车公司再制造业务的环保效果为例，自1947年以来，再制造原装回收发动机748万台，可减少二氧化碳排放572220吨，减少氮氧化合物排放662吨，减少二氧化硫排放569吨。可节约铝46876吨，节约钢材337366吨，因此处理（翻新）而节省下的钢铁可以建造49座埃菲尔铁塔，161座金门大桥。

　　有资料显示，全球再制造产业产值估算超过千亿美元，其中，美国占一半以上。在美国，汽车再制造业是最大的再制造领域，再制造公司总数超过5万家，年销售总额365亿美元。该领域的公司对轿车和卡车的多类零部件进行再制造，包括内燃式发动机、传动装置、离合器、转向器、起动机、化油器等。在美国机动车辆维修市场中，70％至80％的配件是再制造产品。而在德国，再制造零部件与新制造零部件的比例为9：1。

　　在世界范围内，典型的再制造企业有卡特彼勒再制造公司、李斯特·派特再制造公司，德国宝马公司也已建立一套完善的全国性回收品经营连锁店。回收的旧机在再制造过程中，有94％被高技术修复，..5％回炉再生，只有0.5％被填埋处理，该公司再制造后的发动机成本为新发动机的50％－80％。另外，还有大众再制造公司以及法国标致、雪铁龙公司联合法国废钢铁公司和水泥公司建立的汽车再制造工厂。雷诺公司也建立了相应的汽车报废回收中心。

　　中国第一汽车集团公司副总经理吴绍明在论坛上提到，一汽集团为了促进汽车业循环经济的发展，启动了回收再利用领域的规划纲要。“汽车零部件再制造项目已经在集团立项。”据悉，目前，正在积极筹办的企业还有东风、玉柴、潍柴和苏州爱特异机电公司等。

　　董扬建议，国家当务之急要做的有三件事，即修订法规、启动试点和制定开门鼓励政策。

　　国家应该提高对汽车行业的环保要求

　　吉利控股集团董事长李书福表示，国家应该提高对汽车行业的环保要求，要提高汽车行业环保的准入门槛。国家要在政策方面支持、扶持汽车环保方面的研究，提倡鼓励节能有奖、耗能不奖、费能重罚，形成汽车行业环保节能的良好氛围。

　　汽车消费的快速增长，一方面促进了社会经济发展，为人类提供了物质文明的享受；另一方面也对我国的能源、环保等带来了巨大的压力。对于吉利汽车公司而言，我们把这些困难与问题视为重大的历史商机。围绕节能环保这个中心，我们制定了一系列战略举措，公司上下所有员工踏上了一条寻求重大技术突破与科学发现的漫漫之路。我们知道征途不会平坦，但我们坚信奇迹一定会出现。

　　李书福透露，吉利在节能环保的研究已经取得了一些列丰硕的成果，吉利CVVT发动机、吉利代用燃料技术、吉利电子等平衡动力总成技术以及车内空气四重净化技术让吉利在节能环保技术的研发上处于国内领先地位。

　　李书福强调：所有这一切研究只有一个目标，那就是大幅度降低油耗、大幅度减少排放，使吉利汽车的节能减排水平实现全球领先。我们吉利人认为这既是重大商机，也是重大的社会责任。因此，这是一件崇高而神圣的事业，我们愿意为此而奋斗。