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潍柴发力应对外资扩张

　　外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达70%。

　　潍柴动力等国内企业只能扩大规模，背水一战。

　　“收购湘火炬（000549），只是整合产业链的一个环节。”11月8日，潍柴动力（2338HK）首席运营官徐新玉对记者说。

　　此时，一期投资10亿元、设计能力为10万台的潍柴工业园已经开始生产。对已经部分投入使用的新厂区，潍柴动力的谋划是，将其建设成为世界最大的通用动力制造基地，扩大高档大功率发动机生产能力30万台，使总产能达到50万台，产值300亿元。“没有规模就没有发言权。”徐新玉说。

　　过度合资依赖症

　　潍柴发力的背后是外资扩张。

　　10月14日，美国康明斯公司已经正式与东风汽车公司签约，合作开发13升重卡发动机。这款新型重卡发动机是在中国本土由双方组建的合资公司进行研发，并且由合资公司拥有全部自主知识产权。

　　此前的9月16日，康明斯与陕汽集团合资组建西安康明斯发动机有限公司。新公司注册资本2400万美元，预计2006年第三季度投产，将生产的康明斯全电控发动机，主要装配重型卡车、长途豪华大巴和双层客车等总重26-44吨之间的重型车辆，目标产量为2010年达５万台。

　　康明斯目前是在华最大的柴油发动机投资企业。按照康明斯公布的规划，未来5年将向中国新增3亿美元投资，并计划将其在华业务额由2004年的10亿美元增加到2010年的30亿美元。

　　更早前，罗伯特·博世与中联汽车电子组建的合资企业——联合汽车电子有限公司成立十周年之际，博世方面对外宣布，他们的合资企业以40%的份额占据着中国汽油发动机市场的主导地位。

　　外资的控制触目惊心。”潍柴动力一位分管技术的副总经理忧虑地说。

　　前不久，国家有关部委日前警告说，中国汽车业对外资的依赖度太大，“过度合资”导致的对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。其隐忧不仅表现在“市场换技术”收效甚微，而且跨国公司利用技术控制权，通过技术转让费、原材料及零部件采购控制大肆转移利润，最关键的是外方除整车制造外开始向上下游渗透，已牢牢控制了中国的零部件市场。

　　据了解，目前在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达70%。

　　“在汽车发动机方面，合资企业同样占主导。”徐新玉说。

　　2004年3月25日，一汽丰田（长春）发动机公司成立，年产13万台；

　　2005年5月26日，大众-一汽发动机新工厂奠基，规划年产30万台；

　　类似东风本田发动机公司、天津丰田汽车发动机公司这类合资公司已遍布各地。而中国主要汽车发动机生产企业包括一汽集团、东风汽车、长安汽车、上海通用、哈尔滨东安汽车动力、广西玉柴机器、昆明云内动力、柳州五菱汽车等等，其背后也或多或少都有外资的身影。

　　与外资一拼

　　业内人士分析，尽管国内发动机企业在研发方面也奋起直追，如一汽锡柴最近开发出国内首台四气门重型发动机“奥威”柴油机、奇瑞最新推出了首款采用缸内直喷汽油发动机的轿车等等，但相比之下，差距仍然明显，甚至有扩大的趋势。

　　“目前能与外资一拼的，潍柴值得关注。”在刚刚结束的“2005中国自主创新·品牌高层论坛暨中国品牌经济城市峰会”上，有专家如是说。

　　潍柴动力董事长谭旭光也在不同场合提出，潍柴做大做强，实现2008年500亿元销售收入的目标，必然要走前人未走之路，借鉴先行者经验，实现“做世界上最大的通用发动机生产商”的远大抱负。

　　近年来，潍柴动力销售收入连年翻番，并在2004年一举突破100亿元大关。目前，潍柴动力是中国重点支持的内燃机研发、制造、销售企业，也是世界上10升以上大功率高速发动机单品牌产销量最大的动力企业。

　　在国内１５吨以上的重型载重车和大型工程基建装载车配套市场上，潍柴10升以上发动机占有率分别为80%和78%以上；中速发动机在全国市场占有率达到了80%。围绕主业，适度扩张，将成为潍柴动力实现理想的策略。为此，潍柴在自主开发国内首台大马力欧Ⅲ柴油机、设立欧洲技术研发中心、建成国内最大发动机生产基地等方面做出了很多努力，早已引起业内外的广泛关注。

　　产品、研发、资本是现代企业发展的三大要素，潍柴近年来的发展踪迹似乎也印证了这一点。

　　徐新玉透露，在收购湘火炬之前，潍柴曾假设过湘火炬几种可能的归属：

　　一是卖给潍柴动力的竞争对手，如上海电气，这样就会导致其在齿轮方面的垄断，而上海电气下属的上柴是潍柴的主要竞争对手，这样一来，潍柴在购买配套齿轮方面将陷于被动。

　　二是卖给做实业的公司，尤其是国外同行业的公司。在接手之后，很可能会以恶性竞争的方式挤跨中国企业，搞得天下大乱，市场重新洗牌。在这个过程中，中国现有的好多实力不强的公司会牺牲掉。而象潍柴这样的公司则需要牺牲掉很多利益。

　　三是资本运营者手中，这也是比较糟糕的，他们会加价后出手，重新轮回上述两种情况。

　　“潍柴动力近年来虽然获得了很大发展，但是始终存在着产品结构过于单一的问题。

　　而湘火炬旗下业务包括了陕汽、陕西法士特齿轮以及汽车空调企业富士通、东风悍马越野车和陕西新黄工（工程机械）等多项组合。

　　这些业务，大多与潍柴主业保持了高度相关和就近关联。”潍柴方面坦承。虽然理想实现还需要时间，但是有一点可以断言，在湘火炬易主的这一回合中，进退之间，潍柴已为自已扫清了产业整合的障碍。链接收购湘火炬潍柴意在产业链潍柴动力（2338HK）首席运营官徐新玉最近一直在陕西、山东之间奔波。“时间很紧张，很少能在家住上一两天。”

　　11月8日，徐新玉对记者说。

　　潍柴动力总部位于山东省潍坊市，是国内主要的高速重型柴油发动机生产商。从产品的最终用途来看，用于重卡的柴油机及用于建筑机械的柴油机业务分别占公司2005年上半年销售总收入的56%和29%。

　　此前的8月8日，潍柴动力为第一大股东的潍柴动力（潍坊）投资有限公司通过竞标的方式，以10.23亿元的价格拿下了原德隆系所持有的湘火炬（000549）28.12%的股权和4.01亿元的债权，并于8月11日在北京正式签署《股权转让合同》和《债权转让合同》。

　　业内关注最多的话题之一就是，潍柴为何出手湘火炬？

　　有业内专家指出，“收购湘火炬，潍柴意在整合产业链。”徐新玉显然认同了这一点。潍柴动力的不少客户同时也是其股东或是子公司，包括中国重汽、广西柳工和福建龙岩，这三家公司分别持有潍柴动力23.5%、1.4%和6.5%的股权。

　　而湘火炬旗下业务包括了陕西重汽、陕西法士特齿轮以及汽车空调企业富士通、东风悍马越野车和陕西新黄工（工程机械）等多项组合。

　　最令潍柴心动的，当数陕汽重卡业务，以及占据汽车齿轮配套七成份额的法士特公司。单就此两项业务，就可以让潍柴在产品产业链上实现有效拓展，提高在产业界的话语权。

　　在收购湘火炬前，潍柴动力已实际持有陕西重汽6.5%的股权。“其实我们‘惦记’湘火炬已经很长时间了。2004年1月公司（指潍柴动力）上市时，我们即开始追踪湘火炬。”

　　潍柴动力股份有限公司董事会秘书、证券部部长戴立新接受记者采访时说。“潍柴出手，看中的是湘火炬的实业背景和相关业务。”戴立新说。

　　潍柴动力在2004年3月实现香港主板上市募集到11.6亿港元资金之后，从4月开始，潍柴就开始考虑产业链的横向整合，选中的目标就是湘火炬，因为其拥有中国盈利能力最高的重卡零部件资产。当时还初步判定，湘火炬是德隆旗下唯一一块净土。

　　收购湘火炬（000549），迅速将湘火炬的汽车零部件与机械零部件产品与潍柴动力的产品资源进行整合，以期企业在采购、生产、销售等产业链系统在较短的时间内有效发挥最大的协同效应。这是潍柴动力完成全球动力霸业的关键一步。