沃尔沃卡车中国掌门人吴瑜章在武汉车展上放言，公路运输的概念将转向快速、长途、重载，中国物流业发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展。

　　对中国物流业进行改造，引进高端卡车，将公路运输的概念转向快速、长途、重载的需求已经迫在眉睫。日前沃尔沃(中国)投资有限公司常务副总裁兼首席运营官、沃尔沃卡车公司亚洲区副总裁、中国区常务副总裁兼首席运营官吴瑜章在武汉车展上的一席话，激起了业内同行门的共鸣。

　　吴瑜章说，中国物流业正面临着前所未有的发展机遇，而面对的挑战也前所未有的严峻。与国外物流企业相比，中国企业的资产回报率不足同行的1/8；每次运输的平均运距不足发达国家的1/5。

　　国际社会一般以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。发达国家物流水平比重约为GDP的10％；中等发达国家，如韩国约为16％，而中国的物流比重指标大约在20％至30％，明显滞后。一份权威调查报告显示，在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40％至50％，平均每一手运送中中国的供应链平均倒手27次。低下的运输效率直接导致企业回报率降低。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3％(IRR)，仓储为7.1％，综合服务为14.8％。而在中国，大部分的物流企业的资产回报率仅为1％。

　　交通部调查结果表明，中国货运公司的设备配置极不合理，中型卡车比例太大，货运量大但周转量小。2002年，交通部曾对全国卡车每次运输的平均距离进行调查，结果显示仅为61公里。而在欧美发达国家这一指标通常是300公里左右。

　　吴瑜章说，以卡车等为载体的物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，但是体制改革滞后、服务功能单一、管理粗放、设备落后、经营管理信息化水平低等5个方面在制约物流业的发展。中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。 吴瑜章认为，中国物流业的改革可以从3个方面入手——从宏观入手改体制，从微观入手改服务，从信息流入手降低成本。

　　物流绝不是点对点运输，是融进出、仓储、流通为一体的现代流动模式。信息流动、物品流动甚至资金流动都在其涵盖范围之内。但是在中国，物流未能跟上经济发展形成产业化经营的模式，而仅仅是同交通运输、邮电通讯、商业物资、对外贸易等行业建立协作关系。管理体制的条块分割进一步造成各行业、部门之间缺乏高效衔接，使物流活动效率低下，制约了物流产业的快速发展。此外，受计划经济影响，中国的物流企业“好大喜全、小也要全"，导致大量重复建设，造成仓库闲置、车辆空驶，缺少能提供一体化、专业化、高效率服务的专业性物流企业。以零售巨头沃尔玛为例，先进的信息化管理使得沃尔玛的商品永远在路上，由此极大地减少了库存，降低了成本。

　　吴瑜章说，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300至500公里)或超长距离(500至3000公里)运输发展。总而言之，快速、长途、重载是公路运输的核心。

　　与轿车不同，卡车是赚钱的工具，价格只是一个表面的因素，是否能给客户带来价值决定卡车的“含金量”。吴瑜章列举沃尔沃卡车的例子说，沃尔沃卡车就以高速、重载、高完好率的重型卡车给客户带来了快速的赢利，许多运输户使用卡车后的月纯利达到10至15万元，不到一年时间就收回购置成本。

　　中国是世界上公路运输最具发展潜力的第一大市场。上世纪90年代，公路运输首次超过铁路，成为最大的货物运输形式。2000年，公路货运量已占总货运量的77.2%。中国以美国的NEWDEAL为蓝本，投入巨资建立了全国高速公路网。截至2002年底，中国公路总里程达到170万公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全国总高速公路的里程将达到35000公里，全国百万人口以上的城市和93％50万人口以上的城市都将被高速公路所连接。吴瑜章说由此可见，中国物流业的前景是诱人的，现在摆在我们面前的任务，就是要加快对物流业的改造。