回首斯太尔项目引进之路

　　七十年代末，正是文化大革命结束，中国改革开放起始之时。万物待兴，无论社会、经济都显示出一片盎然的生机。也正是因为此，之前由于文化大革命耽误而造成的种种怠后也一并展现出来。在生产建设和军队发展中具有重要作用的商用车，即是其中之一。

　　那个时侯，我国的商用车是缺重少轻。当时国内载重八吨以上的重型车只有济汽的黄河、陕汽的延安和川汽的红岩。其中，黄河是模仿斯柯达的，另外两个是军车。它们的产量都很少，而且性能低，民用还能凑合，但重大工程和军用的重卡，还需从国外进口。

　　于是国家为发展中国重型汽车工业，解决当时汽车工业缺重的矛盾，引进重卡技术被国家列入了“六五”计划。随后，国家第一机械工业部组织了考察团，对国外重卡企业全面考察，引进技术。在这期间，重型汽车项目的成套技术引进和合资经营项目，受到了党和国家领导人的高度重视。时任国务院副总理的谷牧负责国家重点项目建设，很关心对外谈判情况，派专人参加谈判工作，了解谈判情况。国家计委副主任顾明在就轿车项目向邓小平请示，问轿车项目可不可以搞中外合资经营，邓小平同志特别强调说：可以，不但轿车可以，重型汽车也可以搞合资经营。这个可谓开天辟地的批示对中国汽车业的影响确是无比巨大，并一直绵延至今。

　　最后，考察团选定了奥地利的斯太尔。虽然斯太尔在所考察的几家重卡企业中不是规模最大的，技术也不是最先进的。但是斯太尔车型对中国的道路情况，国情比较适合，并且也符合中国80年代初的机械制造水平。

　　斯太尔技术引进项目也顺利成为经国务院批准立项的国家八·五重点项目。1983年重汽集团从当时的奥地利斯太尔公司全套引进斯太尔91系列重型汽车整车制造技术，总投资11.58亿元。斯太尔项目不仅引进整车技术，还包括关键总成技术。中国重卡领域的历史由此掀开了新的一页。

　　1985年，第一辆斯太尔重卡下线，经过二十多年的建设，斯太尔技术引进项目在我国取得了巨大成功。期间，中国生产的载重15吨以上的卡车中每10辆中就有8辆采用了斯太尔卡车技术，现在约有200000辆斯太尔卡车在中国的物流系统和重点工程中扮演着不可或缺的角色，斯太尔卡车在中国甚至成了重型卡车的代名词。

　　斯太尔成为当时我国重型汽车市场的主力车型，并使我国的重型汽车制造技术向世界先进水平大大迈进了一步，为我国重型汽车工业的发展做出了重要的贡献，斯太尔技术引进项目业已成为中奥合作的成功范例。现在在中国，斯太尔在中国市场都远远超过了它的故乡奥地利。一定意义上，斯太尔的影响力已超出重型卡车本身，该引进项目培养了大批技术人才，使中国重汽形成了重型卡车自主研发能力。

　　斯太尔系重卡的辉煌其实是从2000年前后开始的，这一年也正好是原重汽集团一分为三的时候。2000年，在朱镕基总理主持的国务院第74次办公会议上了正式批准重汽集团重组方案。

　　由此，中国重汽、陕汽、红岩分立，各自有了更加明晰的组织管理构架，开始独自发展。清晰的结构，让各个企业都更加地轻松。开始就斯太尔车型进行大力的创新。一时间，众多新车型纷纷面世。

　　而中国经济的迅速发展，和国家对超重超载的治理，加速了重卡市场的发展。从2004年开始并持续至今的治超治限推动了重卡市场朝着更大吨位、更大功率方向的提速，之后各地实行的计重收费改革更是让准重卡企业雪上加霜。不少用户购买准重卡车型进行超载的做法很难再行得通，整个市场消费日趋理性，以重型牵引车为标志的15吨级真正重卡产品受到了用户越来越多的青睐。斯太尔车型进入了黄金时期。

　　如今已经开始和曼合作的中国重汽，已经开始淡化斯太尔的影响。通过和曼进行资本合作，重汽和这位世界重卡领域的强者有了紧密的联合。曼的新技术将会源源而来，支撑重汽之后的技术发展。

　　但相比于从前的联营公司，中国重汽现在的合作模式已经今非昔比了。重汽的结构更加的清晰，和曼的合作模式也更加得紧密。“最让曼看重的，是重汽红筹股的身份和在中国重卡领域的地位，这意味着重汽有着符合国际标准的公司治理结构。”中国重汽相关人士说说。

　　也许，重卡领域也开始了合资的时代，以此作为提高自身水平的方式。和轿车领域的合资不同的是，现在的重卡企业更加的主动，而且合资模式更加的灵活。从重汽转让“25%的股份加1股”予曼的模式，就可以看出来。

　　斯太尔的时代，或许真的即将结束了。中国重卡市场已经对产品提出了更高的要求，虽然在这些企业的新车型上，斯太尔的技术已经越来越少，但斯太尔平台技术已经成为了中国重卡理解新技术的底蕴，它已经深深嵌入了中国重卡业的体内。斯太尔的影响或者还以它自己的形式将继续存在。