［编者按］由于EGR发动机和高压共轨发动机在价格上相差甚远，不久前刚刚获得环保认证的EGR柴油发动机引发了销售市场上的一阵恐慌。这也是这场技术路线之争的导火索。随着国Ⅲ排放标准的实施，国Ⅲ柴油发动机技术路线之争的战火也在商用车市场悄然蔓延。由于EGR发动机的价格大大低于高压共轨发动机，这引发了销售市场的恐慌，也将这场技术之争推向了新的高度。

　　7月23日，来自相关国家部委、大专院校、行业协会以及17家商用车和关键零部件企业在2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛展开激烈的讨论。经过几个小时的技术论剑，在场专家普遍认为，无论是高压共轨还是EGR，在柴油发动机的技术路线方面，中国应该充分借鉴国际成功经验。

　　国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢向记者表示，作为国家环保部门，对于汽车厂商的技术路线的观点是：不管用什么技术，只要能够达到排放标准，都是合理的，但作为一项新的被研究开发出来的技术，必须保证它是可靠的。

　　 高压共轨和EGR交锋

　　由于实施国Ⅲ排放标准，柴油发动机在技术上要进行必要的升级。

　　“一台国Ⅲ排放的EGR发动机比高压共轨的国Ⅲ柴油发动机价格低1万~2万元。以康明斯发动机为例，一台国Ⅲ康明斯发动机价格比国Ⅱ标准的价格高约1.5万~2万元；而一台国ⅢEGR发动机价格比国Ⅱ的价格仅高约1万元。”国内一家商用车企业的相关人员告诉记者。

　　“1万多元，对于一辆商用车整车的价格来说，占到5%左右，这个成本对用户来说是非常关心的。”上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任刘斌说。

　　由于EGR发动机和高压共轨发动机在价格上相差甚远，不久前刚刚获得环保认证的EGR柴油发动机引发了销售市场上的一阵恐慌。这也是这场技术路线之争的导火索。

　　许多业内人士指出，价格上相差1万元左右，EGR发动机可能会在销售市场占据优势。但他们认为：目前国内的EGR技术在稳定性、可靠性、环保一致性以及进一步的技术升级方面都还有待考察。

　　还有业内人士提出质疑：在国外，EGR发动机和高压共轨发动机的成本相差无几，为何国内会出现如此大的价格差异？

　　潍柴动力技术中心副主任李云强告诉记者，从用户的使用角度来讲，由于EGR的工作原理要引入废气，容易导致发动机燃烧性不好，从长远来看，经济性差。“而高压共轨发动机的经济性可以将用户的使用成本降低，在实用性方面，高压共轨更为先进。而且在技术升级方面，高压共轨发动机升级到国Ⅳ更加容易。”

　　清华大学教授、柴油机排放专家杨福源说，EGR存在的问题是：管道内的颗粒物沉积。“运行几百小时后，管道内会有颗粒物的沉积，会降低EGR的效果。另外，是EGR阀的密封性和可靠性问题，也很容易出现颗粒物沉积，这也是在做新概念燃烧时，尽量减轻对EGR依赖的原因。”

　　据记者了解，目前国内使用EGR技术的汽车厂商只有中国重汽一家，中国重汽便自然被卷进了这场技术之争的漩涡。

　　对于市场上的种种质疑，中国重汽组织宣传部部长倪桂祥在接受本报记者采访时表示，只能靠EGR今后在市场上的使用效果来一一证明。

　　但他也向记者解释，如果单从材料成本方面来看，EGR发动机与高压共轨发动机的成本差不多。“目前在价格上的差异主要体现在技术研发费用方面。由于中国重汽使用的EGR发动机技术是由中国重汽自主研发的，所以在核心技术方面，是中国重汽自己掌握的；而国内使用的高压共轨发动机的核心部分要从国外进口，所以价格会比较高。”

　　关于稳定性和可靠性等问题，倪桂祥说，中国重汽的EGR发动机由天津中国汽研中心负责经过了2年的实验才推向市场的，目前对于该发动机有可能出现的问题都只是猜测，还要看今后的使用情况。但他也告诉记者：“由于目前国内油品的质量参差不齐，有些油品达不到国Ⅲ标准，这是EGR发动机在使用过程中可能遇到的障碍。”

　　国际经验值得借鉴

　　在机动车排放标准方面，“中国是跟着一些发达国家在走，所以可以少走一些弯路。”汤大钢说。

　　技术之争抑或如此，在欧美等国已出现过同样的问题，也经过同样的探讨和实践，很多经验都是中国可以借鉴的，一些失败的案例也值得中国汽车厂商引以为戒。

　　作为国际上最大的发动机独立生产厂商，康明斯目前在欧美市场同时使用高压共轨和EGR技术，但前提是根据欧美市场对排放的不同要求选择技术路线。

　　据康明斯(中国)技术总顾问闵佟介绍，做这样的选择是由于欧美在排放标准方面的要求有所不同。“美国的排放标准在初期比较重视对氮氧化物的控制，而对于颗粒物不很看重。而欧洲的排放标准从一开始对颗粒物就是比较看重的。”

　　EGR对于降低氮氧化物是非常有效的，“根据我们做的一种测试，可以减少氮氧化物90%以上。”据杨福源介绍。

　　“所以，康明斯在美国一直使用EGR技术，到了2007年仍在继续使用，而到2010年，康明斯在美国还会坚持使用EGR技术。”闵佟说。

　　然而随着美国对颗粒物排放的要求也在逐渐提高，对采用SCR后处理系统的高压共轨发动机的呼声很高。“因为光靠EGR不能够降低颗粒物排放了。”他说。

　　“而在欧洲，由于对颗粒物排放的要求一直很高，所以康明斯一直坚持使用SCR的高压共轨发动机。”他表示。

　　闵佟同时也提到了倪桂祥上述的担心，他说，选择技术路线也要考虑到油品的质量。“EGR发动机要求燃油的硫含量要低于500ppm，美国早期的柴油中含硫量比较高的，燃油燃烧后产生的二氧化硫跟水结合在一起，腐蚀了EGR的通道，导致EGR大量的损坏。”他提醒中国的汽车厂商也要注意这个问题：由于中国的各地方燃油含硫量参差不齐，要考虑到如何保证发动机在使用过程中也能够满足排放标准。

　　另外，杨福源指出，技术方案的选择还要考虑关键零部件企业的技术能力。“只有国内的企业能够支撑起国Ⅲ法规的要求，才能满足以后国Ⅳ、国Ⅴ的需要。”

　　据倪桂祥介绍，中国重汽正在研发国Ⅳ排放和国Ⅴ排放的发动机。他告诉记者：“国Ⅳ排放的发动机将共同使用EGR和高压共轨技术。”

　　而且汤大钢说，目前的国Ⅲ排放标准只是过渡性的，期待国Ⅳ排放标准尽快出台后，使用加装OBD的发动机，上述可能出现的可靠性、一致性的问题都会得到控制和解决。

　　可见，目前无论是采用高压共轨技术也好，EGR技术也罢，二者终将殊途同归，都只是为了能够满足更高的排放标准。