2008年7月1日，在中国内燃机产业走过了整整百年的日子里，潍柴动力工业园一号工厂生产现场，第2万台达到国III排放标准的WP系列“蓝擎”发动机走下生产线。这是潍柴动力自主研发的新的产品平台，各项主要经济指标达到了国际同类产品先进水平。潍柴动力以敢为天下先的勇气，以硬化科技“软实力”的努力实现了科技自主创新的突破，中国内燃机行业才具备了同步世界先进水平的能力，而潍柴的科技“软实力”也成就了其发展的“硬势力”。

　　“软硬并重”放大科技投入的效益

　　长期以来，国有企业较多重视硬件更新、忽视配套软件建设的现象，导致了引进、落后、再引进的弊病，处于追赶者的地位一直没有改观。潍柴动力“软硬并重”的科技投入模式，不仅较好地解决了这一问题，而且培育形成了自身强大的科技研发实力，把投入变成了产出的巨大效益。

　　“蓝擎”，这个潍柴欧洲和潍坊两个研发中心协同开发的具有自主知识产权的中国柴油机动力巨擘，一问世就引起了业内外广泛关注。“蓝擎”为潍柴带来了什么？ 潍柴集团副总工程师刘庆义深有感触地对记者说，“我们不仅得到了一个好的产品，还学会了系统研发的过程。” 潍柴为了能够更好地贴近欧洲设计的前沿，专门在奥地利格拉茨建立了潍柴欧洲研发中心。潍柴精心培育的数十名设计骨干，包括加工工艺、铸造方面的专家都在那里工作过。他们在那里每天与聘用的国际顶尖科研人员进行“碰撞”，每个方案、每个细节都要讨论多次。在这种交流中，潍柴人掌握的不仅仅是蓝擎这款发动机的核心技术，更学到了国际发动机行业的设计规范。潍柴技术中心的负责人告诉记者，潍柴立足国际技术前沿搞研发的技术开发方式，并没有因产品的问世而停止，目前达到欧洲IV号、V号排放标准的产品都已问世。

　　近年来，潍柴科研经费投入始终保持在年销售收入的5%左右，1999年以来已累计投入技术研发和改造资金20亿元，而这一投入，在硬件和软件上的比例，基础上达到了1：1。其中欧洲研发中心累计已投入研发资金4亿多元，换来的收益，则是潍柴平均每年开发的新产品达300多个，获得专利上百项。目前，潍柴在美国的研发中心也已经挂牌，分布国内外的发动机研发中心已达到6个。

　　机制创新开启自主创新的“密码锁”

　　李士振，潍柴技术中心电控小组副组长，年仅26岁，领导着一群年轻的员工，担负着国三、国四发动机电控系统和后取力系统的研发。尹晓青，应用工程部船机分部副经理， 06年进厂研究生，28岁，领着大自己近二十岁的工程师，负责船机和主机厂的技术对接。面对记者的提问，他们的同事说“凭的是水平和能力”。

　　而与这些年轻人不同的是，有着丰富的国际大公司工作经验的博士林知伸先生，离开生活了几十年的美国，离开了舒适的环境和亲人，来到潍柴所在的这个中等城市，成为潍柴动力技术总监。林博士说，看中的是这里创新的激情和潍柴自强不息追求世界先进水平的执着劲头。

　　从原本的“人才匮乏”到今天成为吸引各类人才的“人才高地”，潍柴并不是靠令人咋舌的高薪，而是靠技术研发机制的创新。多年来，潍柴不断深化企业改革，打破传统的技术开发模式，引入市场机制，在企业内部建立起了适应市场要求的激励机制，激发调动了广大技术人员技术创新的活力。

　　对于调动研发人员的积极性和创造性，谭旭光董事长认为，一是要创造一个干事业的平台，二是有一个激励机制，让他们能够真正做事情。早在1999年，职称和资历必须与工资划等号的年代，潍柴就提出了“技术职务评聘分开”制度，让有能力、有贡献的人脱颖而出，名利双收。2004年后，企业进一步实行了研发项目招标负责制，企业从完善创新激励机制为着眼点，制订出台了《关于激励人才的十项规定》，加大对突出人才的奖励力度，进一步营造鼓励创新、嘉奖创新的竞争氛围，激发了科技人员的工作积极性和创造性。近几年，企业每年拨款300多万元，用于科技创新成果奖励；每年拨款150万元，设立人才培训专项基金；每年斥资1000多万元，输送科技人员走出国门参观考察，进行学习深造；给予企业人才特殊岗位补贴和职务补贴。这一系列激励措施，为科技人员实现个人价值、展示个人才华提供了广阔的舞台，也为潍柴科技创新能力的不断提升积蓄了力量。

　　属于营销的技术部门：自主创新的协同力量

　　如今在潍柴有两个值得关注的现象。一是潍柴“应用工程部”，这个以技术匹配研究和开发为主要职能的部门，却属于营销系统。

　　二是潍柴的营销人员个个是技术型人才。潍柴的销售人员中“市场营销”专业的大学生很少，相反“内燃机”专业的毕业生很多，市场一线人员更要求有在柴油机装配试车生产线工作的经历和经验。

　　属于营销系统的应用工程部，每年走访市场时间要不少于三分之一；营销人员则要求具备拿数据、表格甚至图纸说话的能力，他们可以用专业的技术参数来向客户解释潍柴发动机油耗曲线为何呈下降走势；可以向客户详细地解释为什么WEVB技术能使装备了潍柴发动机的重型车更安全舒适；可以从具体产品的市场表现敏锐地发现问题，反馈给技术部门。

　　通过“市场和技术”的有机结合，潍柴形成了独特的无障碍沟通机制，潍柴人称之为“协同效应”。

　　链合创新，成功打造自主创新“推进器”

　　世界第一款对发动机、齿轮箱和车桥进行系统匹配和研发的“动力总成”产品，去年底在潍柴动力诞生。这就是说，整车厂只要匹配设计自己特色的驾驶室和车厢，一款新型卡车或客车就可以推向市场，研发周期缩短为原来的1/5。这个“动力总成”就是潍柴动力“链合创新”技术开发思路的成果之一。

　　如果合作创新定义为坐标轴上的“横向”，那么联合产业链上下游企业共同创新就是“纵向”。就在十天前的6月28日，潍柴动力与福田汽车在京签署全面战略合作协议，协议中的一项重要内容，就是双方进一步建立技术创新的共同研发机制，将合作设立基于整车需要的动力系统技术研发中心，同时整合各自在全球的研发机构，从而有效降低双方设计成本、确立更强的竞争力。借此，福田汽车节约了试验成本，潍柴动力获得了良好稳固的客户关系。在这样独特的“纵向创新”方式中，一个以研发为纽带的新的共同体诞生了。

　　“链合创新”首先需要的是一个产业链，在纵向上需要产业链上下游各环节的配合，横向上需要联合其他企业的优势资源，打破单个企业封闭式发展的模式。2006年6月底，潍柴与汽车零部件制造商德国博世公司全面携手，共同向高端技术进发，抢占欧Ⅲ乃至更高标准的发动机市场。从此，全球最大的汽车零部件制造商与中国最大的内燃机制造企业之间实现了强强联合；就在潍柴与博世公司签约前半个月，“潍柴动力产品研发共同体”宣告成立，来自行业内的32家有实力的零部件供应商加盟。这个“连横”体系的建立，将形成以潍柴动力为主体，各零部件供应商优势互补共同推进科技创新、培育强大柴油机零部件制造体系的局面。

　　与此同时，潍柴先后同山东大学、浙江大学、天津大学、北京交通大学等高等院校建立了长期稳定的校（研）企合作关系，并相继建立了潍柴动力山东大学研究中心、潍柴动力浙江大学研究中心、潍柴动力天津大学研究中心和潍柴动力北京交通大学研究中心，构筑了产学研密切合作的技术研发平台。

　　潍柴，一个日趋完整的技术创新产业链已浮出水面。潍柴人强烈地意识到，要振兴中国装备制造业，必须将整个产业链进行优化整合，集合优势资源，必须将创新的思想融入新产品研发的全过程、全方位中，必须将市场意识根植于企业每一位员工的心中。 行业内，企业间要形成合作链条，或取长补短，或强强联合；企业内，研发部门与营销部门要形成互动机制；产业内，上下游企业不仅是利益共同体，更要成为研发共同体。这是“链合创新”的内涵，也是潍柴对自主创新更深层次的阐释和探索。