编者按：虽然国三标准如期而至，但随之带来的一系列问题也不得不引起政府、企业乃至整个社会的关注：因国三形成的提前消费使得目前重卡全行业不能达到国Ⅲ标准的库存产品车尚有7万辆左右，这么多国二车如何处理；就目前来看，各重卡生产制造企业已对市场价格体系失去了控制能力，部分自主高端重卡国Ⅲ品牌，既无价又无市；高成本难以令市场接受，企业如何通过内部消化部分成本决定一个企业和产品竞争力；根据官方说法，消费者将有一年多面临“有车无粮”的局面；目前掌握国Ⅲ机型诊断能力的服务站不足5%，用户成本再次增加，产业呈垄断化趋势；更值得一提的是，不光是技术被人家垄断，价格受至于人，国家安全也受到威胁。

    我国重卡行业正在面临历史性的拐点，经历着一场巨大成本压力、产业调整和产品升级的严峻考验，这对我国重卡产业的未来高度集中垄断化可能起着“催化剂”的作用。

　　我国重型卡车作为一种高附加值研发的生产资料，与全社会固定资产投资规模增长速度有较大相关性，随着近年钢材、橡胶等原材料价格的持续狂涨，重卡企业以涨价来缓解压力已成为定局。

　　尤其是今年7月1日商用车国Ⅲ排放标准政策将实施，重卡企业面临国Ⅱ大量库存车及突破国Ⅲ技术瓶颈的严峻考验，这一过渡期内导致今年国Ⅱ重卡销量提前释放和提前“透支”，呈现出今年再次“井喷”的非正常现象，但随着商用车国Ⅲ排放标准政策的实施，可以肯定下半年重卡火爆态势可能难以为继。

　　目前重卡市场价格一片混乱，各重卡企业的指导价已成一张废纸，按照二级代理商的说法，“重卡售价一天一个价”。一些市场上俏销的国Ⅱ重卡品牌依然是有价无市，不加价1至3万元，不等个把月根本就拿不到车。再如像东风天龙、柳汽霸龙507、解放J6等自主高端重卡国Ⅲ品牌，既无价又无市，购车要预定，一个月甚至两个月是否能拿到车就连经销商也不能肯定。至于产品售价，几乎所有的经销商都说：“随行入市。”由此可见，各重卡生产制造企业已对市场价格体系失去了控制能力。

　　商用车国Ⅲ政策的实施，重卡发动机技术有着本质变化——从机械式燃油喷射系统改成电控系统的全面转变与升级，这将直接导致单车发动机成本大幅增加，业内同行预计重卡生产企业为此将提高20%左右的成本，这部分增加的成本将在整车、零配件以及消费者之间消化，大头还是转嫁到消费者身上。但这一价格并不被市场接受，企业如何通过内部消化部分成本决定一个企业和产品竞争力。

　　除此之外，各重卡企业上半年还面临国Ⅱ产品清理库存的压力，非主流重卡企业低端车可能会在国Ⅲ标准下被迫退市。据同行透露，预计目前重卡全行业不能达到国Ⅲ标准的库存产品车尚有7万辆左右，要在一个多月内消化掉也非易事。

　　国Ⅲ标准全面实施后，油品匹配也成为令人忧虑的问题。

　　目前，市面上销售的柴油中所含的各种物质均达不到国Ⅲ标准要求，这将出现以下问题：重卡国Ⅲ发动机仍加注国Ⅱ燃油，这对发动机喷油嘴等造成损害；长期使用国Ⅱ油会使气门、活塞、火花塞等零部件积炭增多，发动机燃烧性能变坏，也会使排放变差等。

　　据笔者对江苏、安徽、山东等地区调研，目前所有加油站出售的柴油品质，无一能达标，7月1号后，可能除北京、上海、深圳等城市油品能在短期内达标外，其他地区都不可能将达到国Ⅲ排放标准的燃油向社会供给。

　　与此同时，国Ⅲ标准全面实施后，重卡今后所有的维修都只能在4S店进行，其他非专业维修站和路边店根本无法进行常规维修，增加了车主的额外负担。不仅如此，也要求发动机等关键零部件供应商设立相应的服务点，这对于整车企业尤其是零部件企业来说压力倍增，企业成本急剧大幅增加。中国商用车服务能力十分脆弱，据悉，目前掌握国Ⅲ机型诊断能力的服务站不足5%，重卡行业则更少。

　　与欧美发达国家相比，我国机动车排放标准升级过快，从国Ⅱ到国Ⅲ仅用了3年时间，并且强制性地在全国所有地区实行国Ⅲ排放要求，为了与所谓的国际接轨和2008年北京奥运会的政治需求，这似乎有点儿“劳命伤财”。

　　此外，眼下我国汽车燃油循环系统等一些关键技术还掌握在境外跨国公司手里，这涉及到国家安全的问题，不能不引起业界和全社会的高度重视，尤其是军队用车问题。

　　笔者认为，今天我国重卡行业正在面临历史性的拐点，经历着一场巨大成本压力、产业调整和产品升级的严峻考验，这对我国重卡产业的未来高度集中垄断化可能起着“催化剂”的作用。