中国重汽经过5年的努力，已拥有“电控共轨”和“电控EGR系统”两种技术类型国Ⅲ排放发动机，这标志着中国重汽集团为国Ⅲ标准做好了充分的准备。

　　“如果国家现在要针对重卡行业实行国Ⅲ排放标准，我敢肯定，中国重汽是在这个行业里准备得最充分的企业。”去年10月份，中国重汽集团党委书记、董事长马纯济曾自信地对记者说过这样一句话。

　　9个月之后，随着7月1日国Ⅲ排放大限的来临，所有商用车企业都面临大量国Ⅱ车的清库、国Ⅲ技术瓶颈的突破以及大幅增加成本的消化的三重考验。此时的马纯济，终于能为自己当初所言佐证，而他的信心，则来源于中国重汽最新研制的EGRWD615国Ⅲ柴油发动机。

　　当然，对于中国重汽来说，这不仅仅是为了应对国家排放标准的实施，正如马纯济所言：“在中国重汽看来，这是提高自主创新能力，提升企业素质，强化科学管理，增强竞争实力的动力，是尽快实现与国际接轨的重要举措，更是一次难得的发展机遇，也是建设资源节约型、环境友好型社会的必然要求。”为了实现排放技术的突破提升，中国重汽为其攻克了整整5年之久，如此长远规划，也就不难理解马纯济当初为何那样底气十足。

　　早在2002年，中国还在实行国I排放标准的时候，中国重汽就与英国RICARDO公司和荷兰TNO公司展开合作，成功开发了完全满足国Ⅲ排放法规、并在不加后处理情况下接近国IV排放限值的高压共轨国Ⅲ发动机；2005年，中国重汽完成了所有整车标定和各类考核试验以及生产能力的准备工作，其燃油耗、排放、噪声和可靠性等技术指标与国际先进水平基本接轨。该发动机采用日本电装最先进的第二代电控高压共轨燃油喷射系统，于2005年完成了所有整车标定和各类考核试验以及批量生产能力的准备工作，并自2006年接受客户定单，向市场投放了约5000辆国Ⅲ机整车。

　　为了进一步提高企业核心竞争力和自主创新能力，降低汽车行业产业风险，2005年年底，中国重汽技术发展中心组织中国重汽重庆燃油喷射系统公司，历时一年半时间，在国内率先成功完成拥有自主知识产权的采用电控直列泵燃油喷射系统和冷却的电控EGR（废气再循环）技术的、满足排放要求的国Ⅲ柴油发动机，这也是目前国内惟一采用EGR技术的国Ⅲ柴油发动机。经过两年多的努力，EGR发动机已经完成了从技术研发、台试、路试到批量生产的过渡，目前已达到月产1万台的生产能力。

　　至此，中国重汽已拥有“电控共轨”和“电控EGR系统”两种技术类型国Ⅲ排放系列发动机。“7月1日国家全面实施柴油发动机国Ⅲ标准，我们已经占据了市场先机，相信EGR量产之后更能明显反映这样的势头。”一位中国重汽的内部人士如此表示。

　　差异化竞争

　　当中国重汽电控EGR系统正式推出并即将量产的消息传出后，这无疑在中国重卡行业投下了一颗“重磅炸弹”，各大商用车论坛和相关网站上，围绕着中国重汽与EGR的讨论和评价，也铺天盖地地开始“流行”。

　　毕竟，EGR在中国重汽将其用于国Ⅱ向国Ⅲ切换之前，还没有被国内任何一家企业所采用。在发达国家，除了曼（MAN）和斯堪尼亚（SCANIA）等少数厂商采用EGR之外，高压共轨是实现排放升级的主流，也被业界公认为柴油机最有前景的技术。


　　虽然EGR和高压共轨在欧Ⅲ实现时都曾被采用，但在欧Ⅲ向欧Ⅳ升级的时候，高压共轨技术比单靠EGR实现排放标准更有技术升级空间。

　　目前，高压共轨最关键的燃油喷射系统技术基本被跨国公司“垄断”，除了进口之外，能够在国内进行开发的只有像博世（Bosch）、德尔福(Delphi)和电装(Denso)这样的巨头，为了达到国Ⅲ排放标准，几乎所有的国内商用车企业都通过国外技术的引进，选择共轨技术的平台，这使得跨国企业在华形成了电控共轨系统的卖方市场，中国发动机企业因为技术弱势，在与跨国零部件企业合作中话语权相对较弱，谈判中基本没有讨价还价的空间。“国Ⅲ排放强制实施，由于技术垄断，不排除跨国公司借口电控供油系统供不应求，加价给国内企业，这样的话，附加到每辆整车的价格就不止2至3万了。”一位中国重汽的经销商这样表示。

　　借助目前国内惟一采用EGR技术的国Ⅲ柴油发动机，中国重汽走上了差异化竞争道路，在一直为跨国公司所“把持”的技术领域发出了自己的声音。但任何一种新事物的出现，都是对传统观念的一种挑战。自然而然，业内关于重汽EGR能否真正实现国Ⅲ排放标准的质疑开始出现，就连一些竞争同行也对其做出负面评价。

　　真实的数据相信具备最好的说服力。深圳市海格捷顺运输有限公司购入15辆重汽EGR国Ⅲ车经过一段时间使用后，专门与其他车型进行过油耗对比。他们发现，装配EGR发动机的HOWO每百公里油耗只有29到31升，比其他国III车辆油耗要低10升多，比以前的国II车辆还低3升。这也意味着，开HOWO国III的司机要比其他司机每年节约至少15000元的油费，“现在，我们的司机都争着要开HOWO车。为了给公司创造更好的经济效益，同时也为了兑现给司机的承诺，公司又在6月初签订了20台装配EGR发动机的HOWO车购车合同。”海格捷顺总经理说。

　　尽管现在已经进入销售淡季，但据中国重汽销售部人员介绍，6月19日至20日，两天共接受EGR定单553辆，这表明随着国III排放法规的临近，用户不再对国Ⅲ车持观望态度，市场开始回升。业内专家也分析：“目前，国际原油价格持续上涨，国内柴油供应持续紧张，双重因素下，成本会将让用户更为敏感，因为重卡本来就是一种生产工具而不是消费品。重汽EGR实际是在共轨技术垄断的市场上，让他们有了另一种可能选择。”

　　据了解，中国重汽是通过与曼、斯堪尼亚、博世的一系列合作，在对核心技术进行引进吸收后，最终才研发出国ⅢEGR发动机，其技术基础勿庸置疑，由于完全拥有自主知识产权，所以该技术还可以有效降低国内重卡的产业风险；其次，由于绝大部分零部件都是重汽自行研发，每台EGR发动机比共轨发动机每辆车要低万元左右，具有明显的价格优势；第三，国ⅢEGR发动机的燃油经济性、油品适应性、维修保养方便性，已经得到前期客户的认可，并迅速通过口碑传播吸引了越来越多的用户；第四，与跨国企业在华发展，中国重汽产能不受限制，已投资近亿元人民币购置了专用生产设备，形成了批量生产能力。可以根据定单需求灵活组织生产……

　　国Ⅲ排放标准的强制实施中，仅靠进口是远远不能满足国内庞大的配套要求，技术升级所带来的成本增加又并不为用户乐意接受。

　　中国重汽EGR发动机占据了市场先机，目前在用户群中所引起的反响和推崇，相信是其他竞争对手所无法接受的现实，因为电控EGR与高压共轨之间的国III技术之争，至少短期内会挤压他们的市场份额，那些搭载昂贵高压共轨发动机的重卡销量不容乐观。

　　正如一位重卡经销商所言：“用户是不会管你实现国III的技术有多先进的，他们更看重成本、动力和可靠性。由于外方技术垄断，需要进口配件，共轨发动机的成本实在是太高了。更重要的是，共轨发动机必须要求高品质的柴油，但现在中国的柴油质量几乎是达不到国III标准，容易对发动机造成损坏，但重汽EGR发动机所用油品只须符合国Ⅱ标准，所以我还是看好它的未来发展。”

　　“我们的EGR率先达到了发改委对国III发动机的要求，通过了质量验证和国家公告，能够达到同样的减排效果，价格还要比共轨发动机便宜1万多元，用户干吗不用呢？”中国重汽党委副书记王东辉说，“不可否认，现在还有一些用户对国产技术持怀疑态度，更认搭载电装技术的共轨发动机，所以也要保证为他们提供合适产品。不过，我们目前还将主要利用EGR技术来争夺国III重卡的市场份额，不是说共轨技术不好，而是EGR更适合中国的国情。”

　　充分准备切换

　　尽管市场前景乐观，但现在，中国重汽依然处于完成全年任务的关键时刻。

　　1至5月份，中国重汽上半年形势不错。产销重型汽车63000辆，同比增长45%，实现销售收入226亿元，同比增长59.3%，各项指标再创历史新水平，提前一个月实现产销双过半，创造了连续几个月产销突破1.5万辆的历史新纪录。但必须认识到的是，由于国III标准即将实施，上半年国Ⅱ重卡销量提前释放和提前“透支”是其中一个重要的促进因素，尤其是进入6月份之后，消化库存国Ⅱ产品的任务更加紧迫，否则将无法顺利实现国III产品全面上量的安排。

　　在2008年年中销售会议上，马纯济做出了下半年的工作指示：“6月份是集团公司完成全年任务的关键，是各单位上水平、赶进度、找差距，落实措施的重要月份，认真总结好1至5月份的工作，看到企业的发展机遇，统一思想认识，把握机遇，全部精力放在完成6月份和下半年的生产经营任务上。”

　　按照计划，中国重汽车6月份要确保产销重型汽车12000辆，这样上半年产销就能达到75000辆，完成全年任务的60%的目标仍然不变，当然，在这部分计划销量中，相信国Ⅱ车型将占很大的一部分。

　　这只是实现国Ⅱ顺利切换到国III的第一步，为保证下半年国III车型的销售做积极准备。对于中国重汽来说，要做的工作还有很多，正如王东辉告诉《汽车人》那样：“我们的EGR发动机的确有很多优势，但毕竟是刚进入市场的新产品，就像还有一些用户只认电装、博世的产品。所以现阶段，我们的最主要任务是围绕国Ⅲ迅速开展系列营销活动，包括产品巡展，业务培训等。不能起个大早，赶个晚集，要让更多的用户知道我们的EGR发动机能够为他们带来什么。”

　　如今，中国重汽EGR产品已经首先进入提前实施国III标准的北京、上海、广州等市场，实现批量销售，主流城市的积极营销应该能迅速为中国重汽EGR积累知名度。

　　中国重汽遍布各地的分公司，也正在集中精力开展相关工作，包括联合经销商单位、服务站通过电话、传真、上门拜访等方式，与终端用户尤其是重点大用户交流，及时向他们宣传中国重汽EGR国III发动机优势，并与销售网络单位共同做好市场调研，及时了解市场信息，共同做好系统用户、大用户的开发，与重点改装厂共同做好国III尤其是EGR产品开发、选型、公告等工作，与各网络单位共同做好用户车辆订制、车辆发交、货款回收等工作。

　　至于下半年的销售主题，中国重汽也主要围绕国Ⅲ排放标准切换工作，研究销售政策兑现问题，确保营销政策及时到位，提前做好服务培训工作，最大限度调动营销、改装单位的积极性。

　　与此同时，中国重汽还为选择国III产品的用户分公司单独建立档案，重点给予及时有效的售后服务及配件供应，“我们希望以此解决国III用户的后顾之忧，国产技术同样是值得信赖的。”王东辉说。

　　据业内专家保守估计，重汽的EGR国Ⅲ发动机技术起码可以在市场上领先竞争对手半年到一年，随着国内重卡市场竞争态势的日趋激烈，对于一个新产品来说，拥有半年到一年“独步天下”的时间差，不管是对其市场认可度的培育还是竞争优势地位的确立都是不可多得的绝好机会。国Ⅲ标准强制实施，中国重汽以EGR发动机占领行业先机的可能性很大。即使别的厂家也想上马EGR，但是在时间上已经落后了一步。

　　事实也的确如此。早在3年前，重汽就已经开始着手进行EGR国Ⅲ发动机的技术攻关。其间历经了漫长的过程，仅实验就做了上万次，购买检测设备就花了上亿元。对于其他企业来说，要想达到重汽目前的这种阶段，研究、实验、定型、检测上公告、进设备、调试生产线这些步骤必须一个环节一个环节地走。要完成这一系列的程序，起码需要一年的时间，这段时间将是中国重汽增强竞争力占领市场份额的最好机会。

　　整体形势平稳过渡

　　此前有分析师估计，由于国Ⅲ标准实施后，重卡价格将大幅攀升，中国重汽下半年销量将会出现大幅下滑，占全年销量的比重将不到三分之一。

　　但这样的形势可能对中国重汽影响较小。因为根据目前定单情况，估计今年上半年销量占全年销量的60%。在平常年份，这个比重通常为55%。这意味着，和正常年份相比，实施国III标准，公司销量虽然受到影响，但下滑势头并不很明显，中国重汽可望实现平稳过渡。马纯济对此也认为，今年的重卡市场总体呈现“马鞍型”，上半年需求火爆，6月份开始呈现下滑态势。在国Ⅲ标准实施后重卡市场可能会出现短暂回调，但市场总需求不会出现根本性逆转。

　　虽然实施国Ⅲ排放带来的提前购买的确拉动了上半年的销售，但从根本上来讲，市场的基本需求依然旺盛。特别是从5月份开始，全国各地煤、电、油运普遍紧张，物流运输任务异常繁重。这对重卡市场将产生重大影响，带来重大商机，而重汽EGR国Ⅲ产品相比竞争对手，在下半年将可能有更好的市场表现。

　　长城证券吕磊则表示，中国重汽作为我国重汽行业老大，其表现和市场整体需求密切相关。现在重卡市场的拉动力来自计重收费范围的扩大，重卡在中长途货运中具有成本优势，使本想购买中卡的消费者转而购买重卡。随着近期一些省份干线公路计重收费的模拟运行，计重收费将向干线推广，这有利于保证重卡的新增需求。

　　另外，高速公路里程数逐年增加，重卡3至5年的寿命周期，还将拉动重卡消费增长。他估计，重卡行业未来几年将保持年均8%至15%的增长速度，中国重汽未来几年保持15%的增速应不算困难。

　　至于在发动机排放技术领域的计划，中国重汽自然会在强化现有技术的同时，向今后实施的国IV排放标准迈进。

　　“北京已经进入国IV了，中国重汽的国IV是共轨加上EGR，现在我们采用EGR是为下一步打下基础。”主抓生产技术的中国重汽总经理蔡东这样说道。